Trenord (2022)

[S-Bahn]

Per provocare una reazione del genere (tra l'altro comunicata a tutti, anche a chi non aveva dato nessun consenso all'invio di materiale all'infuori delle comunicazioni sugli abbonamenti) bisogna che abbia dato fastidio la lettera dei comitati.
Lettera che peraltro era rivolta al titolare dei servizi ferroviari, Regione Lombardia, e non al fornitore, Trenord.
Il titolare sta zitto e risponde il fornitore vendendo i dati come vuole (e incrementando la puntialità con cancellazioni parziali dei treni in ritardo che così non entrano in statistica, tra le varie cose).

[serie1928]

Un'altra cosa che non mi aggrada nel messaggio: stabilito che servono 2300 treni/giorno, osservati gli effetti e trovate le cause, cosa va fatto per "garantire un servizio di qualità adeguata", dove la qualità adeguata è anche il giusto numero di treni da svolgere per soddisfare la domanda? Trenord si confronta con i GI, con gli assessorati, con i ministeri, per poter essere messa in grado di eseguire quello che il contratto sottoscritto, presumo, impone di fare?

[Fibolz]

Posto che la comunicazione mi sembra troppo lunga per essere efficace (almeno rispetto al pubblico molto ampio a cui è stata inviata) trovo che ci siano alcuni elementi importanti.
C'è sicuramente una difesa molto forte, direi eccessiva, della situazione, ma c'è un messaggio che trovo molto concreto e pragmatico sulla complessità della macchina organizzativa che sta dietro all'erogazione del servizio, e sulla flessibilità non infinita di questa macchina. Elementi che, mi permetto di dirlo visto che è il mio lavoro, anche qui dentro secondo me ben pochi conoscono. Così come ben pochi comprendono che le aziende di trasporto, come tutte le aziende, sono fatte di persone, e come tali richiedono al loro interno dei compromessi tra esigenze differenti (il servizio, l'organizzazione del lavoro, il risultato economico...) che inevitabilmente allontanano da una situazione ideale.

Non voglio difendere Trenord, ma da addetto ai lavori nello stesso settore il comunicato pubblicato qualche giorno fa mi è suonato estremamente drastico (parole come "disastro" e "degrado" andrebbero a mio parere usate con maggiore prudenza), oltre che un po' qualunquista ("percentuali di assenze [...] diverse volte superiori a [...] qualsiasi settore merceologico") e parecchio arrogante ("larga parte delle criticità dipendono dal fallimento di [...]).
Se avessi ricevuto io una comunicazione del genere, mi sarei naturalmente interrogato sui contenuti, ma non sarei stato minimamente incentivato a cercare un confronto con chi si pone in un modo così radicale e sgradevole.

[skeggia65]

L’impennata dei contagi ha contratto drasticamente la domanda di trasporto. Oggi i viaggiatori giornalieri raggiungono a stento i 375mila, ben lontani dagli 800mila pre-Covid. Trenord offre ogni giorno circa 2000 treni (erano 1800 durante le festività natalizie) e oltre 950mila sedili “circolanti”: un’offerta che soddisfa ampiamente la domanda. Non risultano criticità neppure sul fronte degli assembramenti: nessun treno ha mai raggiunto riempimenti oltre il livello dell’80% prescritto dalle disposizioni anti-Covid.

Il solito problema dei numeri.
In linea teorica anche in condizioni normali sembrerebbe il paradiso, i pratica i viagiatori non sono distribuiti in modo uniforme lungo l'arco della giornata, lungo tutte le direttrici e in ogni direzione, ma sono perlopiù cocentrati nelle orecdi punta e prevelentemente in una direzione.
Ovvero, la metà dei 900.000 sedili circola nella direzione "vuota"...

[S-Bahn]

Circola nellla direzione vuota e circola nelle fasce orarie vuote senza il minimo tentativo di ottimizzare doppie e singole, anzi lasciando di propostio le doppie per potere far salire (inutilmente) il conteggio dei "posti offerti" che è il parametro che TN si è data per avere l'alibi di non rispettare l'offerta prevista a contratto.

[S-Bahn]

Oggetto: Nota Trenord ai Pendolari

Abbiamo letto, con attenzione, la nota del Direttore della Comunicazione di
Trenord e siamo rimasti sconcertati da alcune dichiarazioni, a partire del fatto che
scarica su altri – assenze del personale gestori della rete – carenze infrastrutturali –
le sole responsabilità di un disservizio che è evidente a tutti.

E’ vero che il sistema ferroviario è complesso e che intervengono diverse
variabili, ma non abbiamo letto un minimo accenno di critica, ovvero di
riconoscimento, delle responsabilità e delle inefficienze di Trenord.

Riconoscere i propri limiti è un atto di umiltà che, oltre a garantire un rapporto
trasparente con la clientela, serve a correggere i propri errori, ma questa virtù non
risiede nella dirigenza aziendale.
Quando si attribuisce la responsabilità dei ritardi esclusivamente alla
saturazione della rete utilizzata dal servizio merci internazionale – Alta Velocità – al
problema dei nodi, ci si dimentica che sulla Rete gestita da FNM circolano
esclusivamente treni di Trenord, ma la media dei ritardi è altrettanto alta ed in alcuni
casi superiore a quella di RFI.

Sull’aspetto della regolarità e qualità del servizio, colpevolmente o
volutamente, è stato omesso il tema della manutenzione. Infatti la sensibile riduzione
dei cosiddetti “tempi di attraversamento” – ovvero i tempi in cui i tecnici svolgono
attività programmata – determina guasti ai mezzi di trazione (riserve) e
malfunzionamento dei veicoli (porte – riscaldamento/condizionamento –
Illuminazione). Questa scelta comporta un significativo incremento dell’attività
correttiva, cioè si interviene nel momento in cui si verificano guasti ai mezzi di
trazione e al materiale rotabile. Come avviene per nostre autovetture la soluzione è
semplice: prevenire i guasti, quindi maggiore attività programmata e adeguamento
delle risorse per svolgerla.

Quando si parla di assunzioni appare evidente che i nuovi inserimenti “forse”
hanno coperto il turn-over che è stato particolarmente significativo a causa della
riforma Fornero, quest’ultima ha spostato, concentrando in avanti, le quiescenze. Non
aver affrontato con lungimiranza e programmato in tempo questa situazione sta
determinando le odierne situazioni di crisi.

Dopodiché, se si lavora giornalmente in emergenza, quando sopraggiunge un
evento straordinario come il Covid la situazione diventa ingestibile e il sistema
collassa. Non intendiamo soffermarci sui numeri in quanto diventerebbe una
discussione sterile a tutto interesse aziendale, deviando il ragionamento sui reali
problemi della società.

Sicuramente non risulta opportuno utilizzare il pretesto delle assenze dei
lavoratori per nascondere le inefficienze aziendali, vera causa di questa situazione.

Trenord dovendo garantire il servizio 365 giorni all’anno deve avere personale
necessario per sostituire i lavoratori assenti a vario titolo, quindi, ritenere sufficiente
la percentuale dell’8% è impensabile. In altre aziende ferroviarie la stessa si aggira al
20% e vi è un costante dialogo con la parte sindacale al fine di modificare tale
percentuale, in considerazione appunto delle contingenze aziendali.

In questi anni nel nostro Paese sono state introdotte tutele per la famiglia a cui si
somma l’abbassamento dell’età media dei lavoratori, questi cambiamenti richiedono
ovviamente un aggiornamento dell’organico con relativo adeguamento della
percentuale sostituzione assenti. Nonostante ORSA Lombardia abbia già denunciato
questa situazione negli ultimi anni, per la dirigenza di Trenord invece non è cambiato
nulla: i risultati si vedono in questo difficile periodo.

Infine abbiamo letto che serve maggiore produttività del personale. Su questo
aspetto per una corretta informazione intendiamo evidenziare che la maggioranza dei
Lavoratori di Trenord nel 2012 ha incrementato l’orario di lavoro settimanale e, nel
raffronto con altre imprese, la produttività del personale mobile è decisamente
maggiore anche in termini di organizzazione del lavoro. A mero esempio in Trenord
vengono applicate le 11 ore di riposo giornaliero, a fronte delle 14 ore utilizzate nella
principale impresa ferroviaria.

Analogo esempio è l’organizzazione del lavoro in Trenord, la quale prevede che
l’equipaggio sia sempre composto da un macchinista e da un capotreno a differenza
di Trentalia che prevede in talune circostanze il secondo macchinista e il secondo
capotreno. A questo si aggiunga che Trenord, anche attraverso la tecnologia, sta
recuperando produttività in tutti i settori aziendali, oltre a razionalizzare la presenza
del personale sul territorio che, in un modo o nell’altro, crea quella mancanza di
sicurezza verso gli utenti del trasporto ferroviario.

Siamo convinti serva un cambio di passo nella gestione aziendale , nei rapporti
con l’utenza e con i propri dipendenti affinché, da una parte, il servizio migliori in
termini di puntualità e qualità e, dall’altra, i dipendenti si sentano fieri di appartenere
ad un’azienda leader del settore. Le due cose riteniamo vadano insieme di pari passo.

Per fare questo serve capacità manageriale, maggiore rispetto dell’utenza e
rispetto per le rappresentanze dei Lavoratori, qualità che oggi mancano in Trenord.

P. La Segreteria Regionale OR.S.A. Ferrovie Lombardia
Il Segretario Regionale OR.S.A
Adriano Coscia

[Fibolz]

E vabbè, da un sindacalista cosa ci si poteva aspettare, se non una difesa aprioristica del lavoratori, e la richiesta di aumentare l'organico?

[S-Bahn]

Però sulle cose che dice ha ragione e non aprioristicamente ma in modo circostanziato e motivato. Ha ragione sull'organizzazione, sulla manutenzione, su un organico oggettivamente risicato dove, in tempi ordinari, un certo numero di treni sono cancellati per mancanza di personale e dove con 100 scuse chiedono sempre maggiori riduzioni estive e nelle vacanze di Natale perché non ci stanno dentro anche solo con le ferie programmate.

Spesso gli interessi dei lavoratori del settore sono più in contrastto con gli interessi dei viaggiatori che non con gli intressi dell'azienda, ma quando un intervento coglie i problemi ed è bene informato "dall'interno" del sistema, non si può che riconoscerlo.

[trambvs]

MI.MO.AL RISPONDE A TRENORD: LA GUERRA DEI NUMERI

Come clienti di Trenord siamo grati al dott. Garavaglia che, finalmente in data 2 febbraio 2022, ci fa sapere a 360 gradi le motivazioni di tante cancellazioni e ritardi di Trenord. Qualcosa però non torna e vorremmo quindi puntualizzare alcune cose e spiegarne altre, fornendo numeri e percentuali di fonte Trenord stessa.

Passiamo in rassegna punto per punto la lettera di Trenord:

1) ASSENZE: Trenord afferma che ha avuto il 15% di assenze (330 unità) del personale mobile ma non spiega perché con tale numero di assenze ha cancellato da Natale all'Epifania circa il 25% delle corse mentre con assenze dal 26% al 32% (dichiarazioni in consiglio regionale il 18 gennaio 2022 dell'assessore alla sicurezza De Corato) riesce a cancellare solo il 12% delle corse. Misteri della matematica e dell'organizzazione interna di Trenord. Altresì sono state cancellate tutte le corse serali imponendo di fatto un coprifuoco che nessuna autorità ha emanato.

2) CANCELLAZIONI PER MANCANZA DI PERSONALE: risponde parzialmente al vero quanto comunicato da Trenord cioè che dal 10 gennaio 2022 le cancellazioni sono state mediamente del 10%, ma non così per il periodo precedente, dal 24 dicembre 2021 al 7 gennaio 2022. Ci permettiamo di dare un po' di numeri anche noi (fonte App di Trenord):

- dal 3 al 5 gennaio sull'intera rete (servizi Tilo compresi) sono stati cancellati quotidianamente circa 550 treni (il 26%) sui 2100 programmati; con punte quotidiane del 49% sulla S9, del 45% sulla Gallarate-Luino, 48% Colico-Chiavenna, 43% Como-Lecco, 56% Cremona-Treviglio, 42% Brescia-Parma, 44% Milano-Lodi-Cremona-Mantova,42% Pavia-Torre Beretti-Alessandria, 83% Voghera-Piacenza, 46% S2-S4;

- per quanto riguarda le linee che conosciamo meglio la situazione è stata la seguente:

a) S13: cancellato il 20% delle corse il 3, 4 e 5 gennaio;

b) Voghera-Milano: cancellato il 17% delle corse il 3, 4 e 5 gennaio;

c) Milano-Stradella: cancellate mediamente il 27% delle corse (con punte del 34%) dal 3 al 7 gennaio;

d) Pavia-Mortara-Vercelli: il 24 dicembre cancellato il 18,5%, il 25 dicembre il 66,7%, il 26 dicembre il 50%, il 1° gennaio il 41,7%, il 3, 4 e 8 gennaio il 25,9%;

e) Milano-Mortara-Alessandria: il 25 e 26 dicembre cancellato il 29,4% delle corse, il 1° gennaio il 44,1%, il 3 gennaio il 27,1%, il 4 gennaio il 31,3%, il 5 e 7 gennaio il 29,2%, 8 gennaio il 25,6%. Dal 10 al 16 gennaio il 8,2%, dal 17 al 23 gennaio il 8,2% e dal 24 al 30 gennaio il 6,9%.

Dati provenienti da Trenord stessa.

3) CONSISTENZA NUMERICA DEL PERSONALE: Trenord era in difficoltà già prima della pandemia infatti a fine 2018 ha cancellato e/o trasformato in bus il 10% delle 2400 corse giornaliere che solo in minima parte sono state ripristinate negli anni successivi.

4) POSTI OFFERTI: Bisogna uscire dall'equivoco dei posti offerti: il contratto di servizio tra Regione Lombardia e Trenord prevede il pagamento di un corrispettivo in base al numero dei treni per km previsti ed effettuati, e non in base ai posti offerti. I treni programmati rientrano in 3 classi di velocità e in 3 classi in base al numero di posti offerti. Trenord deve rispettare tutti i parametri. Se non li rispetta, paga delle penali.. Quindi la penale è successiva al fatto che il treno venga effettuato, la discriminante è l'effettuazione dei treni programmati.

5) RISORSE ECONOMICHE: la scrivente Associazione MI.MO.AL ha così a cuore la sopravvivenza di Trenord stessa che fin da aprile 2020 ha inviato un documento al riguardo a regione Lombardia e a Trenord, senza ricevere, però, nessuna risposta.

6) RETE FERROVIARIA SATURA: Affermare, da parte di Trenord, che la produzione del 2018 (quasi 2400 treni quotidiani) fosse un record effimero e impossibile da mantenere in quanto la rete ferroviaria lombarda è satura risulta strano. Se così fosse, perché sono state tagliate corse non solo sulle linee trafficate ma anche alla sera, nei festivi e su linee locali poco trafficate?

7) PUNTUALITÀ E SOPPRESSIONI: Confrontare puntualità e soppressioni del 2018 con il 2021 è fuorviante: nel 2021 le corse sono inferiori quasi del 20% rispetto al 2018.

8 ) DEGRADO, INCUBI E DISASTRO: Il degrado del servizio c'è, le giornate da incubo pure, al disastro speriamo di non arrivarci. Puntualità, frequenze, treni nuovi, arco di servizio, pulizia, informazione sono i principali ingredienti per un servizio di qualità: Trenord dovrebbe solo perseguirli convintamente.

9) NUOVI TRENI: I mitici 222 nuovi treni in arrivo sostituiranno il 60% circa della flotta ma per vedere risultati i nuovi convogli devono essere allocati subito sulle linee che ne hanno più bisogno, cosa che non sta avvenendo. Le linee bisognose di nuovi convogli perché gli attuali hanno più di 30 anni sono: Milano-Mortara-Alessandria, Milano-Voghera, Milano-Stradella, S9, Milano-Piacenza (su tutte queste linee non si sa quando arriverà il primo treno nuovo, non sicuramente nel 2022) e poi Brescia-Cremona, Cremona-Treviglio, Bergamo-Brescia, e Brescia-Parma (su queste i nuovi convogli sono previsti dal 2° semestre 2022). Però Trenord è stata velocissima a introdurre i nuovi convogli su due tratte in cui i convogli attualmente circolanti hanno 8 anni di anzianità (Bergamo-Pioltello-Milano) e 5 anni di anzianità (Milano-Porto Ceresio); è urgente, appropriata e non discriminatoria questa distribuzione? L'associazione MI.MO.AL dal 2019 chiede a Regione Lombardia e a Trenord il cronoprogramma e la tipologia di allocazione dei nuovi convogli sulle varie linee: balbettii e silenzi come risposte.

10) LE RISPOSTE FIUME: Ci auguriamo che Trenord possa iniziare a rispondere – e seriamente – non solo a reclami palesi come quelli di queste settimane, ma anche a chi le scrive per fare proposte costruttive.

11) SEDICENTI: Infine il termine "sedicente" rappresentante dei viaggiatori ci sembra poco rispettoso per coloro che sono stati regolarmente e democraticamente eletti (come da legge regionale vigente) dedicando gratuitamente molto tempo ed energie per rappresentare e difendere i viaggiatori lombardi.

[S-Bahn]

Al Presidente della Regione Lombardia
Dott. Attilio Fontana
e, p.c.,
Organi di stampa
Milano, 7 febbraio 2022

Oggetto: Qualità del Servizio Ferroviario Regionale

Egregio Presidente Fontana,
ci rivolgiamo di nuovo a Lei perché, dalla nostra lettera inviataLe in data 17 gennaio, abbiamo
constatato nei media e sui social che l’iniziativa ha destato molta agitazione. Ci sono stati infatti
diversi tentativi di risposta, espressi però da parte di chi non sia stato da noi direttamente
interpellato, ma non da Lei che guida la nostra Regione e ha la responsabilità politica del suo
governo.

L'ultimo atto di questa agitazione è una e-mail inviata massivamente da Trenord a tutti i suoi clienti,
presenti e passati, in cui cerca di difendersi scaricando ogni responsabilità su fatti esterni o su altri
Enti o Società, evitando di esprimere, come di consueto, una benché minima autocritica, necessaria
premessa di ogni azione di miglioramento.
Non intendiamo in questo momento entrare nel merito dei singoli punti elencati dall'Azienda, sui
quali peraltro non abbiamo alcuna difficoltà ad affrontare un serio confronto nelle opportune sedi
istituzionali.

È invece nostra intenzione chiedere a Lei nuovamente se il Governo Regionale ritenga accettabile
l'attuale livello del Servizio Ferroviario e soprattutto quale futuro intenda dare al SFR, che ha visto
dal 2018 un progressivo ridimensionamento, iniziato fin da prima e indipendentemente dalle
contingenti vicende del Covid che hanno solo evidenziato la fragilità di un'Azienda che anche in
tempi ordinari si trovava costantemente in affanno.

Si tratta, pertanto, di una risposta politica, non tecnica, che spetta al Titolare del Servizio e non al
Fornitore e su questo attendiamo fiduciosi riscontro e indicazioni da Lei, Presidente della nostra
Regione.

Rimanendo dunque in attesa di un Suo cortese riscontro, porgiamo cordiali saluti.
I Rappresentanti dei Viaggiatori alla Conferenza Regionale del TPL
I Rappresentanti dei Comitati Pendolari

[RuRu]

Digifema ha pubblicato una relazione ad hinterim su un doppio instradamento avvenuto un annetto fa a PM Schifo Adda: https://digifema.mit.gov.it/wp/wp-conte ... -03-17.pdf
Riporto un estratto significativo:

Altri fattori, cosiddetti concausali, possono aver influito sulla piena consapevolezza e il conseguente operato dell’AdC. In particolare:
(...)
- trasmissione telefonica delle prescrizioni relative al movimento degradato di 2° livello frammentaria e caratterizzata, soprattutto nella fase iniziale, da un continuo interloquire del DCO e dell’AdC. Sebbene le modalità di trasmissione si mostrino carenti e confuse, alla fine il contenuto delle prescrizioni contenute nell’M40 Telec risulta essere corretto
- insufficiente memorizzazione delle prescrizioni di movimento ricevute da parte dell’AdC, in conseguenza degli elementi già sopra evidenziati; il suo operato sembra più condizionato dalle informazioni verbali ricevute a vario titolo da diversi soggetti che dalla concreta attuazione degli ordini ricevuti dal DCO.

In sintesi, il DCO manda indicazioni carenti, confusionarie e in qualche caso anche contraddittorie (evidenziato in altro punto del report); l'AdC non le rispetta, e dà più peso a "informazioni verbali ricevute a vario titolo da diversi soggetti (?!?) che dalla concreta attuazione degli ordini ricevuti dal DCO", e in tutto ciò l'AdT "abbandona la cabina di guida, pur in presenza del segnale di partenza a via impedita, e non partecipa pertanto alle operazioni di controllo dei deviatoi (!!!)."

Insomma, pressappochismo disarmante a ogni livello della catena...

[LUCATRAMIL]

Spaventosa la lentezza, pag 7 e 8: vetture sane sganciate dopo 7 ore, conferma mancato sviamento dopo un paio d’ ore, autorizzazione bus sostitutivi dopo due, attivazione dopo 3,5 circa, per non dire del trasbordo passeggeri, quasi alle 20.

A me pare che sia coinvolta troppa gente e ci sia un gergo tecnico che favorisce confusione, specie in caso cattiva ricezione

Dato il mancato sviamento non si potevano fare 30m in retromarcia?

[RuRu]

Vogliamo parlare dei vigili del fuoco arrivati sul posto dopo 3 ore e mezza? Tra l'altro la linea DD, che si trova a una ventina di metri di distanza e non è stata coinvolta nel fattaccio, è stata a sua volta interrotta inutilmente per due ore.
Come parziale attenuante, si tratta di un incidente "minore" avvenuto in una domenica in cui la Lombardia era in zona rossa, quindi probabilmente non c'è stata molta pressione per ripristinare il servizio celermente.

Sulla retromarcia, probabilmente non si sono fidati date le condizioni dello scambio: il deviatoio è rimasto bloccato in CT per una decina di giorni dopo l'incidente (coi Bergamo che deviavano a Melzo scalo), e tutt'ora persiste una ridicola limitazione a 60 km/h...

[a90]

Buongiorno.
L'altro giorno ho viaggiato su un regionale Varese-MI Cadorna (espletato con TAF) e ho notato che non ci sono più i segnali relativamente alle disposizioni anti-Covid (obbligo di mascherina sulle ante delle porte e distanziamento nei pavimenti dei vestiboli).
Volevo chiedere se è stato un puro caso fortuito, oppure se effettivamente Trenord si sta attrezzando in vista della fine delle ultime restrizioni/obblighi rimasti (sperando che non ci siano ulteriori ondate), rimuovendo gradualmente tutta la cartellonistica (mi domando come facciano a togliere i segnali, soprattutto quelli sul pavimento).
Grazie mille.

[Mazzu]

Crisi generale di materiale rotabile nelle ultime due-tre settimane. Assembramenti e condizioni di viaggio pietose sparse tra le principali direttrici afferenti a Milano, compreso Malpensa Express. Numerosi guasti ai convogli aeroportuali, nella giornata di oggi soprattutto.

Ma loro insistono con la tiritera di togliere le corse per aumentare i sedili.

Notizina positivina: con il nuovo orario, i nostri eroi sembrano concedere nuovamente qualcosa dei chilometri effettuati nel 2019. Ma non esageriamo eh.