Trenord (2020)

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Trenord (2020)

Postby spiff » Tue 07 January 2020; 15:56

EBD 700-11 FM wrote:Trenord ha mietuto altre due "vittime"; non so se vi siete accorti che da domenica 27/8 il RV Milano - Pescara e Vv è stato limitato a Piacenza e il RV "estivo" Milano - Ancona è stato anch'esso limitato a Piacenza e gestito da Trenitalia Emilia-Romagna.


segnalo che il rv pescara - piacenza del fine settimana è tornato su milano tutto l'anno
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Re: Trenord (2017)

Postby S-Bahn » Tue 07 January 2020; 16:24

Comitati dei viaggiatori scettici sull'operazione di riaffido per 10 anni a Trenord del SFR lombardo.

https://www.milanofree.it/milano/traspo ... ttici.html
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Re: Trenord (2017)

Postby serie1928 » Tue 07 January 2020; 20:42

Perché arrivano sempre a tempo ampiamente scaduto? Mi pare fosse già noto da tempo e comunque ogni alternativa si sarebbe dovuta discutere almeno 5 anni fa.
Fermo restando che un qualsiasi operatore ferroviario serio non avrebbe mai partecipato ad una gara con materiale rotabile vecchio di 20 anni ed in condizioni non meglio verificabili.

Per il futuro, di cui si deve iniziare a discutere adesso, due cose andrebbero fatte:
1) scorporare il materiale e le struttre per il servizio suburbano, e
2) fare una gara per materiale rotabile, specifico per il suburbano ma anche per il resto, a cui invitare le Rosco a presentare l'offerta, sia con treni a capitolato (tipicamente quello suburbano, NO TAF o TSR) sia con treni di libera scelta (il resto del servizio regionale, magari con punti premianti se le offerte presentate prevedono materiale omogeneo a quello ordinato da FN), con l'opzione di subentro a fine leasing o anche no.
Fatto ciò, si indicono le gare per il servizio.
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Re: Trenord (2017)

Postby Carrelli1928 » Tue 07 January 2020; 23:00

serie1928 wrote:Fermo restando che un qualsiasi operatore ferroviario serio non avrebbe mai partecipato ad una gara con materiale rotabile vecchio di 20 anni ed in condizioni non meglio verificabili.

Non se gioca in casa. In ferrovia, è questo l'unico fattore che determina l'esito di una gara - fuorché per casi specifici, in cui generalmente si parla di servizi completamente nuovi e comunque di piccola portata.

Le gare in generale andrebbero quantomeno riviste.
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Re: Trenord (2017)

Postby S-Bahn » Wed 08 January 2020; 0:26

Il materiale rotabile è quello che è. In parte vecchio eridatato dalle allora FS in progressiva dismisisone, in parte nuovo o quasi nuovo (fondamentalmente TSR) e in parte in arrivo in seguito a finanziamenti già assegnati e a gare già espletate.
Ma soprattutto è una situazione che, bella o brutta, mette tutti sostanzialmente nella stessa condizione. Primo perché la gara è sul servizio e non sul materiale rotabile e secondo perché una flotta di questa dimensione non la si mette assieme per una gara, non dico in un anno, ma nemmeno in cinque.

Alla luce di questo i punti 1 e 2 non li capisco molto.
Scorporare da cosa materiale e strutture? Cosa vuol dire?
Cosa c'entra fare una gara per il materiale rotabile? Stiamo parlando di assegnazione, con gara o meno, del servizio, non del materiale. La gara, anzi le gare, per il materiale rotabile sono state fatte. Criticabile o meno e tenendo conto di quanto offre il mercato in relazione ai compromessi necessari per le tipologie di utilizzo, non mi sembra nemmeno male il materiale scelto (Caravaggio per esempio), anche se non era questo l'argomento a tema.

Sono altri, di tipo logistico e organizzativo (anche se il termine organizzativo detto a proposito di TN fa ridere...) i vantaggi dell'incumbent.
Nella scelta per l'affidamento pesa poi sicuramente, che si sia d'accordo o no, la volontà della parte politica di non perdere i vantaggi del controllo di un'azienda (e anche qui fa ridere dirlo visto che ultimamente sembra che sia l'azienda a controllare la politca e non viceversa).
Discutibile ma legittimo l'affidamento, ma appunto va fatto con trasparenza evidenziando i motivi delle scelte. Il comunicato su cui è costrito l'articolo chiede appunto questo e propone anche, senza la pretesa di ribaltare la realtà, di dare un segnale assegnando una parte del servizio ad altri, visto che Trenord afferma nelle parole oltre che più drammaticamente nei fatti, di non essere in grade di svolgere tutto l'attuale servizio.
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Re: Trenord (2017)

Postby serie1928 » Wed 08 January 2020; 2:24

Ho già espresso altrove la mia opinione che il servizio suburbano non debba essere gestito con mezzi promiscui ad altri servizi. In questo senso il materiale rotabile deve essere assoggettato a turni specifici con le opportune riserve senza alcuna deroga al conferire o prelevare i mezzi a o da altri servizi. Per fare questo servono strutture, depositi e officine, altrettanto dedicate, perché i treni suburbani richiedono una manutenzione più intensa, puntuale e precisa di tutto il resto del materiale, per garantire una affidabilità del servizio superiore. Punto 1).
Sì, si parla di affidare il servizio ma esso non può prescindere dalla capacità dell’operatore di eseguire le manutenzioni del materiale che gli viene affidato per il servizio: la qualità del servizio dipende dalla disponibilità dei mezzi e dalla loro affidabilità. Io IF che voglio partecipare alla gara, di fronte ad una flotta vecchia, in chiaro debito di ossigeno, senza le strutture e la capacità industriale che mi garantisca la disponibilità dei mezzi per espletare i servizi che offro, mi guardo bene da partecipare ad un qualsiasi gara. Alle condizioni attuali della flotta, o i mezzi li metto io assieme a tutto l’apparato industriale, con le ovvie conseguenze su anticipo e durata del contratto, o non partecipo alla gara (o sono l’incumbent, ma questo è altra questione: siamo nella ipotesi di una gara vera e non solo “pro forma”).
E siccome questo non può essere praticabile, l’unica soluzione è avere materiale rotabile fornito da una Rosco, che esegua anche le manutenzioni in funzione di uno specifico capitolato (due in realtà: suburbano e non-suburbano), e che garantisca alla IF la disponibilità dei mezzi. Punto 2)

Senza queste due premesse, inutile parlare di gare per i servizi.

Ripeto: allo stato attuale non vi è alcuna possibilità di fare gare per il solo servizio perché non c’ė materiale rotabile che una qualsiasi impresa possa considerare affidabile per espletare quanto ė chiamata ad offrire, e perché nessuna impresa ferroviaria diversa da Trenord, probabilmente neppure TI, accetterebbe l’affido del materiale nelle condizioni attuali.
No, la situazione attuale non mette tutti nella “stessa condizione”, perché gli altri, diversi da Trenord, questa condizione “bella o brutta” non sono in grado di valutarla oggettivamente, in maniera da poter ponderare adeguatamente il rischio. E farebbero anche bene a non fidarsi di alcuna garanzia o manleva: ne andrebbe della loro reputazione, chiunque esse dovessero essere.

P.s.: con Rosco intendo, diversamente dalla situazione attuale, una società che possegga i mezzi, ne esegua la manutenzione, ne garantisca la rispondenza alle norme e regolamenti, e che affitta i mezzi in “full service” alla IF la quale ci mette solo l’equipaggio. Potrebbe essere TI, il costruttore dei veicoli o qualsiasi altro soggetto, ma non p.e. FN che non ha attualmente la struttura industriale necessaria.
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Re: Trenord (2017)

Postby S-Bahn » Wed 08 January 2020; 10:12

Io non la vedo così. Dal punto di vista teorico sembra che tu abbia ragione ma è un discorso poco calato nella realtà.

Il materiale rotabile, bello o brutto che sia, ripeto che è una condizione che vede tutti più o meno sullo stesso piano. Poi sfatiamo questa storia del materiale allo sfascio.
Ripeto ancora che da qui all'affidamento e soprattutto per i prossimi anni il materiale rotabile è composto sostanzialmente da tre tipologie

- materiale obsoleto e soprattutto tenuto male. Questo materiale in dismissione da prevalente che era sta uscendo di scena e da qui a 5 anni sarà quasi scomparso
- materiale rotabile di acquiszione relativamente recente (prevalentemente TSR) dove il problema non è l'età ma la manutenzione. Questa è la criticità maggiore ma anche quella dove una organizzazione da parte dell'IF può fare la differenza in tempi ben più brevi della durata del contratto
- materiale rotabile in consegna. La metà o poco meno sarà a disposzione entro i primi mesi del nuovo contratto e nel giro di un paio di anni sarà consegnato. Manutenzione in full service (ritengo, salvo smentinte), quindi nessun problema rilevante per anni.

Materiale dedicato per i servizi S. Auspicabile ma da non enfatizzare. Intanto i nostri servizi S non sono, non possono essere (e forse è meglio così) servizi segregati dal resto della rete ma come geografia del servizio non sono molto diversi dai servizi regionali. Non sono metropolitane che si spingono nell'interland, per capirci. E per questo i materiali utilizzati potranno non essere l'ideale (TSR, Caravaggio) ma non sono per nulla indadatti. Cosa ci mettiamo al loro posto, i Leonardo?
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Re: Trenord (2017)

Postby serie1928 » Wed 08 January 2020; 11:42

S-Bahn wrote:Io non la vedo così.[...]

Certo, sono opinioni diverse.

Il materiale rotabile, bello o brutto che sia, ripeto che è una condizione che vede tutti più o meno sullo stesso piano

E' la questione del "più o meno" il busillis. Ovviamente il mio discorso va differenziato a seconda dei materiali.
Poi sfatiamo questa storia del materiale allo sfascio.

Perdonami, ma la cosa è oggettiva, se non per tutto comunque per una parte dei rotabili.
- materiale obsoleto e soprattutto tenuto male. Questo materiale in dismissione da prevalente che era sta uscendo di scena e da qui a 5 anni sarà quasi scomparso

Ovviamente è questo il materiale che nessuna IF prenderebbe in gestione in caso di una gara, e non potendo fare affidamento non partecipa nemmeno per resto. Quando parlo di Rosco è per la sostituzione di questo materiale.
- materiale rotabile di acquiszione relativamente recente (prevalentemente TSR) dove il problema non è l'età ma la manutenzione. Questa è la criticità maggiore ma anche quella dove una organizzazione da parte dell'IF può fare la differenza in tempi ben più brevi della durata del contratto

Qui entra il discorso del "più o meno". Chi dovesse prendersi in carico questo materiale non è in grado di valutarne le oggettive condizioni. Lo sa Trenord, e ne ottiene un oggettivo vantaggio in gara. Senza contare che un passaggio di consegne non avrebbe senso il che comporterebbe che TN continui a fare la manutenzione a ciclo completo con la ben nota difficoltà. Questo unitamente al primo punto rende una gara per il servizio del tutto irrealistica: andrebbe deserta.
- materiale rotabile in consegna. La metà o poco meno sarà a disposzione entro i primi mesi del nuovo contratto e nel giro di un paio di anni sarà consegnato. Manutenzione in full service (ritengo, salvo smentinte), quindi nessun problema rilevante per anni.

Se questo materiale è in "full service" allora è già parte di quanto suggerisco con una differenza: la proprietà, e quindi l'investimento finanziario sarebbe della Rosco e non gravare direttamente sul bilancio della regione se non per la quota parte del noleggio (=> maggiore corrispettivo per il servizio).
Materiale dedicato per i servizi S. Auspicabile ma da non enfatizzare. Intanto i nostri servizi S non sono, non possono essere (e forse è meglio così) servizi segregati dal resto della rete ma come geografia del servizio non sono molto diversi dai servizi regionali. Non sono metropolitane che si spingono nell'interland, per capirci. E per questo i materiali utilizzati potranno non essere l'ideale (TSR, Caravaggio) ma non sono per nulla indadatti. Cosa ci mettiamo al loro posto, i Leonardo?

Invece io l'enfasi ce la metto, perché è l'unica condizione per far funzionare il servizio suburbano, con un differenziale rispetto ad una metropolitana che va ridotto. Che materiale ci mettiamo? In una prima fase tutti i TSR necessari, escludendo dalla reste "S" le linee S9, S11, S7 e S8 da esercire come normali linee regionali e di conseguenza con i materiali promiscui. In una seconda fase treni monopiano con alto numero di porte, 120-140 km/h, a= 1,2-1,3 m/s^2. Tra le due fasi la rete "S" va modificata per essere sempre più segregata: segnalamento dedicato, binari supplementari, eliminazione incroci a raso, ecc., financo a consentire una sagoma maggiore. Per capirci: la rete "S" deve diventare il più simile possibile ad una "metropolitana che si spinge nell'hinterland", nei limiti della infrastruttura disponibile.
La rete "S" non è solo un "marchio", ma deve essere un servizio riconoscibile e di qualità, una via di mezzo tra regionali e metro, con tendenza al metro. Tutto il resto è inutile marketing, forma senza sostanza, una buona idea non sviluppata a dovere.
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Re: Trenord (2017)

Postby S-Bahn » Wed 08 January 2020; 12:16

La rete "S" non è solo un "marchio", ma deve essere un servizio riconoscibile e di qualità
Certo. Ma non significa affatto che deve essere qualcosa di simile ad una metropolitana. Visto il passo delle fermate e soprattutto la lunghezza delle linee (e oggettivamente e realisticamente non possono che essere quasi sempre così, e non è un male oltre che una necessità).
La qualità è fatta innanzitutto di precorsi definiti, cadenzamento simmetrico, frequenze appetibili... ecc... e non del fatto che debba assomigliare ad una metropolitana e qui, mi dispieace, pur in avanzata età di pensionamento del materiale in uso preferisco fare Milano-Lecco su una PR o una Casaralta che su un Leonardo.

Il monopiano è preferibile per l'incarrozzamento in caso di frequenti fermate, ma dove serve una certa capacità per una data lunghezza non ci sono altre soluzioni che usare doppio piano o togliere i sedili.
Tanto che sulla S-Bahn di Zurigo come sulla RER di Parigi ci sono materiali a doppio piano.
In ogni caso doppio o monopiano non sono pregiudiziali per l'affidamento a chicchessia e in qualunqua forma prevista.
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Re: Trenord (2017)

Postby luca » Wed 08 January 2020; 12:24

Ma a Zurigo non è stato sempre così
I vecchi treni avevano tre porte ed erano monopiano, funzionavano meglio? Chiediamo a Viersiben
Che uomo straordinario, quello che ha scritto l'orario
Poco ma sicuro, conosce il futuro molto di più
Di tanti profeti di un tempo che fu
(G.Rodari)
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Re: Trenord (2017)

Postby S-Bahn » Wed 08 January 2020; 12:46

Nessuno dice che i doppio piano funzionano meglio, ma semplicemente che a parità di lunghezza del treno ci sta più gente. Si fanno solo per questo le DP.
E siccome con materiale DP funzionano (e non mi sembra tanto male) le S di Zurigo e la RER di Parigi (RER A mi pare faccia 70.000 pax/h per direzione...), significa che non è poi così tanto problematico per il servizio anche se, continuiamo a essere d'accordo su questo, sarebbe preferibile il monopiano, se e dove possibile.
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Re: Trenord (2017)

Postby gerryino » Wed 08 January 2020; 12:52

Scusate l'ignoranza, ma chi è il proprietario del materiale rotabile?

So che parte sono di TI e parte sono di TN, ma per esempio i nuovi treni acquistati tecnicamente di chi sono?
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Re: Trenord (2017)

Postby S-Bahn » Wed 08 January 2020; 14:43

I nuovi treni, ma anche i TSR, sono di proprietà di Regione Lombardia anche se la stazione appaltante teccnicamente è Ferrovie Nord.
Ma c'è da qualche parte un post, di Stagni credo, che spiega tutto nel dettaglio.
La parte di Trenitalia, per cui si paga un canone, è principalmente quella in dismissione per raggiunti (e superati) limiti di età.
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Re: Trenord (2017)

Postby dedorex » Wed 08 January 2020; 18:22

gerryino wrote:sono di TN,
di TN dovrebbe esserci poca roba: qualche TSR e qualche GTW credo
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Re: Trenord (2017)

Postby S-Bahn » Wed 08 January 2020; 18:33

E sui GTW penso anche di no. Il Pesa che avevano comperato le allora Nord, forse... Comunque è davvero poca roba.
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