S-Bahn wrote:Nella vita di un tram un revamping è previsto, ma un revamping che prevede il totale rifacimento di una fiancata, e conseguente riorganizzazione interna, e il rifacimento di una testata con una nuova cabina, forse è un po' più costoso.
E per cosa poi, che la rete milanese è tutta per tram monodireziinali e la maggior parte di esss resterà tale anche dopo la vita utile degli Eurotram?
Tutto dipende dalla cifra che devo spendere.
Quello che ti sfugge è che con l’Eurotram, prendi il carrozzino a salotto, lo sganci quasi come un vagone ferroviario, e ci agganci al suo posto il carrozzino con cabina di guida, nessuna modifica strutturale. Idem con le pareti laterali: smonti la parete di tipo “A”, cosa che verosimilmente devi fare comunque, e ci monti il tipo “B” dotato di porte. Stessi agganci, nessuna modifica strutturale. Gli ancoraggi al telaio sono i medesimi.
Devi solo dotare l’impianto elettrico, che comunque devi già rifare, con i necessari allacci nelle sedi già previste dal progetto originale, e dotare il banco e la logica di bordo del selezionatore del lato porte.
Ovviamente ci sono altre complicazioni, ma questa è la semplificazione che l’Eurotram consente per come è concepito. Non sarebbe nemmeno troppo complicato allungarlo di un elemento sospeso+carrozzino, se per questo.
Certo, se ATM in origine ha richiesto e lautamente pagato modifiche tali da rendere l’operazione antieconomica, va verificato e ponderato.
Per quanto concerne l’uso monodirezionale, fermo restando che i tram bidirezionali sono comunque compatibili con la rete mono, è previsto che la linea di Santa Giulia, come pure i capolinea di Villapizzone e Cascina Gobba saranno senza anello. Quindi ci sono sufficienti modi di impiego di 10-12 tram siffatti, si spera entro tempi compatibili con la vita residua. Se così non fosse, ovvio che non serve.
Ed ovviamente non serve ora che ci sono gli ordini con Stadler. Era una scelta da fare 5-6 anni fa, non oggi.
