Trasporti a Milano

S-Bahn wrote:Sul fatto che più gente porta un mezzo e più si abbassano i costi non è una verità assoluta. I costi fissi del metrò sono elevati e il ragionamento diventa valido solo a partire da portate elevate che non sempre si hanno.

Sarebbe interessante capire quanta differenza di costi ci sia fra una metropolitana tradizionale e una metropolitana leggera

luca wrote:Sarebbe interessante capire quanta differenza di costi ci sia fra una metropolitana tradizionale e una metropolitana leggera

Dipende da cosa si intende per "metropolitana leggera" e per "costi".

Se si parla di costi d'esercizio, non saprei.
Un metrò ha i costi derivanti dall'alimentazione, dalla manutenzione e dal personale.
L'alimentazione dipende dalle tecnologie quelle più moderne dovrebbero essere più efficienti.
La manutenzione dovrebbe essere più o meno uguale.
La voce personale non c'entra col "peso" del metrò.

Se si parla di metrò leggero, finché questo viene fatto sottoterra, i costi di realizzazione non sono poi tanto dissimili.
Anzi, nel caso di Milano, i pochi risparmi dati dalle minori dimensioni delle fermate rischiano di trasformarsi in un boomerang.

Anni fa qualcuno mi disse che la gestione del metrò a Milano era in attivo e sovvenzionava anche parte della rete di superficie.

skeggia65 wrote:Se si parla di metrò leggero, finché questo viene fatto sottoterra, i costi di realizzazione non sono poi tanto dissimili.
Anzi, nel caso di Milano, i pochi risparmi dati dalle minori dimensioni delle fermate rischiano di trasformarsi in un boomerang.

Appunto.

II problema è che la definizione di metropolitana leggera è talmente vaga che comprende tutto e il suo contrario

Non sono convinto che i costi di manutenzione siano i medesimi: per dire, anche solo avere meno carrelli per ciascun treno non dobrebbe incidere significativamente sui costi per il mantenimento del parco mezzi?

In ogni caso, credo che la soluzione migliore sia quella di M1: nata come metropolitana oggi considerabile “leggera” con due vagoni (o eventualmente quattro), oggi è la più pesante delle linee grazie ai treni da sei pezzi ed il blocco mobile.
Insomma, credo che sia buono costruire linee “leggere” ma predisposte per futuri potenziamenti.

Carrelli1928 wrote:Non sono convinto che i costi di manutenzione siano i medesimi: per dire, anche solo avere meno carrelli per ciascun treno non dobrebbe incidere significativamente sui costi per il mantenimento del parco mezzi?

Potrebbe essere, ad ogni modo i carrelli sono una delle parti da manutenere.
Ci sono i motori, tutte le parti meccaniche, elettriche, elettroniche, le casse, le porte, le sedute.
Ruote e rotaie, a giudicare da M5, soffrono il fatto di avere curve strette e, a occhio e croce, la virata a san Babila non sarà da meno; manutenzione ravvicinata sia per le ruote che per le rotaie.
Se poi il parco mezzi non è abbastanza nutrito, i fermi per manutenzione ordinaria si riducono al minimo, accelerando l'usura e accorciando gli intervalli per le manutenzioni più importanti.
sarà un caso, ma le vibrazioni dei treni di M5 non le ho mai provati sui convogli degli altri metrò.

Mah skeggia, è un po' discutibile la tua osservazione perché prendi un caso specifico e per certi versi limite: una linea senza un vero deposito, con una curva progettata all'ultimo come variante di tracciato (ricordiamoci che la M5 doveva finire contro un muro a Garibaldi) e come tale con raggi di curvatura molto stretti vincolati dal percorso già progettato

Vero, ma "la curva" è solo una parte del problema, uno è la mancanza del deposito.
Ma ho anche detto che

skeggia65 wrote:Se poi il parco mezzi non è abbastanza nutrito, i fermi per manutenzione ordinaria si riducono al minimo, accelerando l'usura e accorciando gli intervalli per le manutenzioni più importanti.

che è ciò che accade con M5.
La questione è quella della differenza di costi di manutenzione tra un metrò tradizionale e uno leggero.
Dico che la cosa non si riduce ai soli carrelli e aggiungo che, per le sue caratteristiche, un metrò "leggero" invoglia a percorsi più tortuosi, in virtù anche del minore interperno e della possibilità di avere raggi di curvatura più stretti, cosa obbligata per M5 che ha dovuto fare i conti con una variante che tenesse conto di tutto ciò che era già previsto/in costruzione di sopra.
Però, per M4, la curva tra san Babila e Monforte promette bene.
Ciò significa che, se da una parte può darsi che un numero minore di carrelli permetta un certo risparmio per UDT (che comunque sono 5 invece di 6), i raggi di curvatura più stretti di certe curve accorcia la vita di bordini, rotaie e ruote.
Una cosa ho dimenticato di dire a Carrelli: un treno "tradizionale è composto da 2 UDT da tre casse, per una lunghezza complessiva del convoglio di 108 metri.
Un treno M4 o M5 è composto da una sola UDT da 4 casse lunga 54 metri.
Quindi il confronto va fatto per UDT non per convoglio.
5 carrelli invece di 6.
Anche escludendo il fattore curve, con tutte le voci che concorrono a formare il costo della manutenzione, un carrello di differenza non è poi gran cosa.

Alla fine quello che conta è il costo per persone trasportate. Guardare il costo per singolo treno o Udt o comunque mezzo fisico ha poco senso se poi si devono far circolare molti più treni. Altrimenti verrebbe fuori che i bus sono più convenienti

Non a caso ogni modalità ha il suo range ideale di applicazione, dall'autobus alla S-Bahn di Monaco (per citarne una nota).