Trasporti a Milano

In 55 anni un problema del genere non si è mai avuto. Vero che tutto può succedere, compreso la caduta di un meteorite, ma insomma...

Per il discorso sopra, l'accelerazione è molto importante rispetto all'incolumità dei passeggeri ma, come dici, è anche importante la variazione dell'accelerazione detta jerk o anche, con termine italiano, contraccolpo.

“Shit Happens”
Ovviamente non va dimenticato che il contraccolpo avviene anche alla fine. Ma se all’inizio devi avere il tempo di aggrapparti al sostegno con la giusta forza, alla fine della frenata sei già in presa e devi solo compensare l’inversione del segno, cosa che risulta essere, per mia esperienza, meno problematico.
Ma per coloro che non si tengono, ed hanno la fortuna di non cadere al contraccolpo iniziale, rischiano poi di farlo per quello finale, forse persino più intenso.

S-Bahn wrote:M3 (...) essendo a guida automatica con distanziamento non alterabile dei treni, sono omologate per la frenata automatica SENZA l'intervento dei pattini.
Pertanto (...) la frenata con i pattini è un problema solo in M1 e M2.

Scusa, non ti seguo.
Paragoni il segnalamento di M1 a quello di M2 oppure sono io che sto prendendo un granchio?

serie1928 wrote:Il problema non è nella fase di decelerazione costante (...) ma nel transitorio, nel tratto di ascesa a tale valore costante, dove la derivata in funzione del tempo non è "0".

Esattamente.
Ma, fissati velocità iniziale e spazio di frenatura, diminuire lo strappo (derivata dell'accelerazione) richiede per forza di cose un aumento dell'accelerazione massima che viene raggiunta.

Nei conti che ho buttato giù stamattina ho scelto un caso semplice, in cui la decelerazione iniziale è nulla, cresce linearmente fino all'arresto del treno, per poi diventare istantaneamente nulla. Insomma, un comportamento molto semplice da analizzare, che ho scelto perché nella sua semplicità riesce già a dimostrare ciò che mi interessava dimostrare, ossia ciò che ho scritto nel paragrafo precedente.

Con le modalità già descritte in questo ed in quel messaggio, mi risulta che l'accelerazione, che raggiunge un massimo di -4 ms^-2 (o, se preferisci, circa -0,4*g), aumenta di -0,843 ms^-3 (-0,843 ms^-2 ogni secondo), quindi dopo un secondo si ha una decelerazione simile alla massima accelerazione di una metropolitana, dopo due secondi si ha il doppio, dopo tre il triplo, etc.; insomma, uno strappo IMHO tollerabile, ma che comporta il fatto che verso la fine una persona, per poter stare in piedi, dovrebbe avere il proprio corpo non a 90° rispetto al pavimento, ma a 68°.

Questo nel caso semplificato in cui ignoriamo che, così come la decelerazione prima aumenta gradualmente, dopo dovrebbe anche diminuire con la stessa modalità e non istantaneamente, vanificando i nostri sforzi.

Tl;dr: non si può fare (almeno non del tutto) ciò che proponi, Serie.

Quale proposta?

Quella di far sì che la decelerazione non venga realizzata istantaneamente, ma gradualmente, quindi anche a costo di aumentarla molto.

Non era una proposta, ma l’unica ipotesi per “smussare” la frenata. E sono d’accordo: non è praticabile a meno di margini esistenti difficilmente ipotizzabili.

Attenzione: il rilascio della frenatura può essere pressoché istantaneo, per questo ho scritto che il contraccolpo è persino maggiore in questa condizione.

M1 e M2 hanno in comune una cosa, che non è il segnalamento, ma quello di potere andare in guida manuale (M2) o automatica ma manualmente alterabile (M1). Pertanto potrebbero trovarsi nella condizioni in cui per fare fronte ad una anomalia non basta la decelerazione della normale frentata di servizio ma, secondo il Ministero, è necessaria una frenata con i pattini.
Situazione comunque mitigata a giudizio del macchinista dal pulsante soppressore intervento pattini, che però, sempre per il Ministero, non presente sui Leonardo.
Dovrebbe essere più chiaro adesso.

Grazie.
M3 non è come M1, da questo punto di vista? Leo a parte, ovviamente.

No
Sono completamene diversi. In M1 puoi passare in manuale in ogni momento. In M3 c'è una procedura complessa di uso eccezionale, è una sorta di funzionamento in emergenza.

Treno Marelli con carrozza 1157 che fischia in frenata da quest'Estate

però una frenata di emergenza dev'essere la migliore possibile, altrimenti che emergenza è? Io non lavorerei per smussare un bel nulla, perchè se sui binari finisce una persona o un altro treno, il convoglio si deve impuntare, anche a costo di cadute tra i passeggeri, chehanno l'obbligo di tenersi. Vorrei vedere Granelli sui binari davanti ad un convoglio in arrivo con frenata smussata cosa ne pensa.
Lavorerei per capire cosa provoca il falso pericolo e voi avete già indicato la strada: Se in M3 non accade, evidentemente o i) il sistema di segnalamento o ii) i convogli hanno una differenza in cui va ricercata la motivazione del problema.
Non aiuta a capire il fatto che non si sa se i blocchi capitano solo ad un determinato modello di treno.
Altra domanda: avvengono in prossimità di scambi? Io noto rallentamenti decisi prima degli scambi (es. Palestro) e mi domando perchè far andare molto veloce un treno per poi farlo quasi inchiodare pochi metri prima dello scambio: non si può realizzare una curva di decelerazione più morbida? magari il sistema si "agiterebbe" meno, se il treno arrivasse in quel punto meno velocemente.

Se ti vai a rileggere quello che ho scritto buona parte delle domande trovano risposta.

S-Bahn wrote:No
Sono completamene diversi. In M1 puoi passare in manuale in ogni momento. In M3 c'è una procedura complessa di uso eccezionale, è una sorta di funzionamento in emergenza.

Grazie.

Su M1 hanno messo gli annunci vocali di prossima fermata a bordo dei treni più anziani.

avrei una domanda sul servizio di m1. per evitare soprattutto la sera attese di 15/16' sulle diramazioni, non sarebbe inserire delle corse limitate? per esempio delle corse ogni 10' bisceglie - loreto (mi pare sia possibile fare inversione a loreto o pasteur) in aggiunta a corse ogni 10' rho fiera - sesto. in questo modo avremmo un servizio ogni 5' nella tratta pagano - loreto che non credo sia così eccessivo anche a tarda sera, e un servizio ogni 10' sulle diramazioni. non frequento molto le diramazioni di m1 e non saprei di preciso quanto traffico ci sia, però 15/16 minuti mi sembrano eccessive per una linea metropolitana in piena città: m3 ha 8' di frequenza fino a fine servizio e non mi sembra viaggi vuota.

Un po' di tempo fa avevamo aperto un thread viewtopic.php?f=13&t=8923&p=636855&hilit=Rifacimento+stazione+M1+Pagano+e+diramazioni#p636855 su un possibile sbinamento a Pagano. O quanto meno esercire una delle due diramazioni con un servizio navetta almeno nei periodi di totale off-peak.

Non bazzico spesso, per non dire quasi per niente , la zona est della città, ma bisognerebbe capire quanto sia accettabile aspettare 15' in date fasce orarie.
Le volte che mi è capitato di prendere qualche pullman LP da Lampugnano alla domenica, mi è parso che andasse abbastanza "bene così", nel senso che il treno non era ne vuoto ne pieno, bisognerebbe capire se, a quel punto, "non è vuoto" perchè l'utenza trova accettabile l'attesa, o "non è pieno" perchè la maggior parte della potenziale utenza non trova accettabile l'attesa
Posto che un treno ogni 16' mi sembra una follia, su una linea totalmente raddoppiata e con traffico omotachico. Ne avevamo già discusso, non mi ricordo se qualcuno conoscesse la motivazione esatta per la quale il servizio è strutturato così, ma il fatto che non si possa fare assolutamente nulla per avere i 15' sulle diramazioni e i 7-8 nel tronco comune mi lascia quantomeno perplesso
E comunque, chiaro, le diramazioni in piena città portano a questo, probabilmente all'epoca non era una cosa così assodata
Devo dire che l'idea di Brianzolo nell'altro topic mi acchiappava, non si fosse fatta la M5..