Metro su gomma milanese

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Credo che in Fiera sia stato esposto un modello "superato" per alcune soluzioni (gomma e doppia linea aerea), giusto per mostrare al pubblico quello che più interessava a quest'ultimo, ovvero la cassa dei convogli.

Probabile. In ogni caso anche se l'espositore avesse creduto nella soluzione su gomma e nella possibilità influenzare ancora, a quello stadio del progetto, l'adozione di un diverso armamento, il doppio pantografo non vuole dire molto, può essere semplicemente la soluzione più semplice per un prototipo.

[serie1928]

Non credo proprio, parte della linea (da Loreto a Precotto) ha la catenaria per motivi tecnici, e una trentina di anni fa si vociferava di convertire alla linea aerea tutta la linea.

Non ci sono i franchi per una catenaria, laddove non era già prevista, ne per una catenaria ribassata. Le prove erano state fatte con doppi fili senza sospensione attaccate direttamente a mensole isolate, a loro volta fissate al soffitto di galleria. Oggi si potrebbero forse utilizzare le barre rigide, non so perchè allora (anni '80) non vennero utilizzate. Non esistevano ancora?

[friedrichstrasse]

Scusa, intendevo dire "linea aerea"

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Da skyscrapercity, nuove immagini del prototipo del metrò su gomma:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1438887&page=657

Non sono un fan di queste cose, però mi sarebbe piaciuto viaggiare sulle linee celeri della Brianza

[S-Bahn]

In presenza di una tecnologia consolidata e ben posseduta quale quella della rotaia (dal tram alla metropolitana classica) questa strada dei prototipi di metrò su gomma era un evidente modo per cercare qualche difficoltà in più per potere più tranquillamente continuare a non far nulla.
E così è andata.

[friedrichstrasse]

Mah, ci vorrebbero degli indizi per sostenere questa tesi: è anche possibile che le industrie private (= Pirelli) potessero avere degli interessi nel diffondere questo sistema, come la Michelin per il metrò di Parigi.

Oltretutto il sistema su gomma avrebbe consentito (almeno nelle intenzioni dei promotori) maggiori pendenze e curve più strette, e quindi un più facile inserimento delle linee nel territorio difficile e urbanizzato del nord-Milano.

[S-Bahn]

Vero anche questo da parte dell'industria. Le forti pressioni di Michelin in Francia hanno partorito qualche linea su gomma (riconvertita dal ferro) a Parigi. Non questo granché sia come diffusione sia come risultato.
Da parte degli amministratori pubblici imbarcarsi su questa strada significa non avere a cuore il risultato perché si introduce un elemento che già c'entra nulla con l'obiettivo e in più aggiunge incertezza.

Comunque si è visto com'è andata a finire, e non poteva essere diversamente.

[friedrichstrasse]

Infatti non sono certo un estimatore del sistema, però sostenere che fosse stato proposto apposta per buttare a mare il progetto mi sembra molto forzato.
Ne è prova il fatto che anche progetti tradizionali e lontani da ogni megalomania hanno fatto una brutta fine (vedi la tranvia circolare al posto della 90/91).
Al contrario siamo anche pieni di progetti discutibili che però sono giunti alla realizzazione (Translohr).

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Apposta magari no, ma è la riprova che l'ultima cosa che interessava era il risultato.

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A chi? A quanto risulta le celeri della Brianza non sono state realizzate perché nessuno le ha finanziate. E in pochi anni gli spazi disponibili sono stati occupati dall'edificazione non pianificata, rendendone impossibile una costruzione futura.

Non vedo cosa c'entri tutto questo con la scelta del sistema su gomma, che anzi secondo i promotori avrebbe dovuto garantire più flessibilità nel tracciato e quindi aumentare le possibilità di realizzazione.

[S-Bahn]

Ufficialmente chi erano i promotori? Istituzionalmente cosa c'è di scritto?

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L'ATM, che a metà anni cinquanta le propose insieme alle celeri dell'Adda (Milano-Gessate-Bergamo con diramazione Gobba-Vimercate).

Il Cornolò riporta che lo Stato finanziò solo una piccola parte della Milano-Gessate-Bergamo, forse perché avrebbe collegato due città importanti, rifiutando i finanziamenti per le altre tratte. I pochi soldi disponibili, comunque stanziati in gran parte dal comune di Milano, permisero di arrivare solo a Gorgonzola.

Probabilmente se ci fosse stato un ente sovracomunale con disponibilità finanziarie abbondanti, avremmo potuto vedere qualcosa. Ma c'era solo il comune di Milano, tra l'altro già impegnato nella costruzione di MM1 e MM2.

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Una mappa del progetto delle celeri della Brianza è visibile qui:

http://www.metroricerche.it/blog/wp-content/uploads/2013/07/mm_linee-celeri-brianza_corografia_1.jpg

La cartografia sottostante è dell'epoca (anni cinquanta), e come si vede era ancora tutta campagna

[S-Bahn]

C'erano ampi spazi persino all'interno della cintura ferroviaria di Milano! Però non è un caso che non si sia fatto nulla in Brianza, ambiente particolarmente inconcludente.
Comunque se ci fosse stata una reale volontà di fare le cose per le celeri della Brianza la strada sarebbe stata quella di fare evolvere le tranvie verso sistemi di tipo stadtbahn, anche con varianti di tracciato. In fondo anche per le celeri dell'Adda la strada seguita non fu molto diversa con la progressiva trasformazione da tranvia in metropolitana.

I veicoli da stadtbahn hanno raggi di curvatura e pendenze superabili che non hanno niente da invidiare a quelli delle metropolitane su gomma, e sagoma inferiore. Inoltre hanno una capacità "anfibia" incomparabilmente superiore a quella di un metrò su gomma che deve avere una sede totalmente segregata, non ammettendo nemmeno un passaggio a livello.

La scelta di andare sulla gomma fu da cialtroni, col risultato ovvio di non fare assolutamente nulla.

[friedrichstrasse]

Le celeri dell'Adda però non hanno nessuna caratteristica tranviaria: sono state costruite per una velocità di 150 km/h, senza passaggi a livello, con banchine alte un metro e rotaie ferroviarie.

Furono percorse dai tram solo perché la costruzione delle vetture della MM2 era in ritardo, ma mai si era pensato a un'evoluzione graduale come nel caso delle Stadtbahn: sono state progettate come ferrovie pesanti e veloci, e anzi l'uso come metropolitana è stato un declassamento dell'idea originaria.

Gli stessi tram bloccati usati nei primi anni di esercizio (1968-1972) dovettero essere pesantemente modificati per poter percorrere quella linea.

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Riguardo alla "scelta da cialtroni" di andare sulla gomma, ripeto che non fu una scelta, ma solo una proposta. Che fosse una cialtronata è un tuo parere personale non confermato da nessun indizio; e invece che l'abbandono del progetto fosse dipeso da questo non è affatto vero.