Lavori M5

[EuroCity]

<—- Ai tempi della progettazione e costruzione del Passante però c’erano queste:

https://it.wikipedia.org/wiki/Carrozza_ ... _ribassato

... il cui livello di ingresso dovrebbe essere appunto di circa 60 cm (o 601 mm, per l’esattezza).

Vedi anche qui, per delle figure:

https://scalaenne.wordpress.com/2013/05 ... -ribassato

Da cui uno dei motivi per la scelta del marciapiede alto 600 mm (quando la norma dei 550 mm non era stata ancora adottata sistematicamente)...

[EuroCity]

... Anche le carrozze a due piani “classiche” per il trasporto locale, che ai tempi di progettazione del Passante erano il “massimo”, se non erro hanno il gradino di ingresso di base a circa 60 cm di altezza:

https://it.wikipedia.org/wiki/Carrozza_ ... _tipo_1979

https://scalaenne.wordpress.com/2012/05 ... -casaralta

Poi, ovviamente, treni successivi hanno anche avuto conformazioni diverse (per esempio, i TAF e TSR, se non erro, hanno il piano di ingresso alto 650 mm; mentre il Minuetto e il CSA ce l’hanno a 600 mm).

... A quali PR vi riferite, dunque, quando dite che sono alte 55 cm...?

(Ovviamente, siamo sempre un po’ OT.)

[Carrelli1928]

il cui livello di ingresso dovrebbe essere appunto di circa 60 cm (o 601 mm, per l’esattezza)...

Tra tolleranze costruttive, consumo delle sale e carico di viaggiatori, il millimetro in più o in meno si perde tranquillamente.

Se poi si parla di allineamento coi marciapiedi, il discorso della tolleranza assume un’importanza ancora maggiore.

[S-Bahn]

Com'è che siamo finiti a parlare di altezza dei marciapiedi di RFI nel topic di M5...?

[Slussen]

Magari vogliono far gestire M5 a RFI

[fra74]

Visto i disastri non gli farei gestire neppure un plastico con 1 m di rotaie

[S-Bahn]

In questo momento M3 momentaneamente ferma per un guasto, d'ogni buon conto...

[EuroCity]

... Comunque, per chiudere l’OT sulle banchine RFI (originato forse da Garibaldi FS M5 e non solo...), qui per esempio si vede benissimo che alla stazione Forlanini le PR hanno l’ingresso leggermente più alto dei marciapiedi - CVD (essendo a 60 cm le vetture e a 55 cm le banchine):

https://youtu.be/hLBwQnpC5us

Ora possibilmente torniamo alla M5...

[S-Bahn]

Intanto che discutiamo sul centimetro, a Cucciago, su una linea principale, ancora nel 2019 metà treno scende sulla massicciata ferroviaria.

[EuroCity]

... Cosa che succede anche in stazioni anche LP come Pavia, dove se il treno è molto lungo può capitare di dover saltare giù nel vuoto (e dove comunque i marciapiedi principali sono ancora bassi, dunque scomodissimi per tutti): RFI e FNM, dove siete...?!?

Per fortuna, sulla M5 questo non succede...

[MMMM]

Vorrei porre una questione ai più esperti in materia. Ultimamente si sta parlando di diramare la M5, nei pressi di Bignami e di farla proseguire verso Bresso/Cinisello. Considerando che:
1) Fortunatamente la M5 sta trasportando passeggeri, al momento della sua costruzione in questo forum fù non poco contestata, oggi stiamo discutendo il motivo del perchè la si è costruita come metro leggera. In più di qualche fascia oraria la trovo molto sovraccarica.
2) Si (forse) estenderà fino a Monza passando a fianco a Cinisello, zone densamente abitate.
3) La biforcazione avverrebbe a Bignami, cioè in città (e tale città prosegue fino ad oltre l'ultima fermata prevista a Monza) per proseguire ancora in città per parecchi km.
Domando: Visto e considerato che più di qualche volta la M1 non è stata estesa verso Monza per problemi di sovraccarico, siamo sicuri che M5 regga? Rimarrà la frequenza di 3 min tra un treno e l'altro?

[serie1928]

Personalmente ho già espresso più di una volta la convinzione che la M5 estesa a Monza si trasformerà in una "tradotta per colletti bianchi" privando della sua funzione la città di Milano dove i passeggeri da Bignmi in giù faticheranno a salire sul primo ma anche sul secondo treno in arrivo.
Sdoppiare la capacità su Monza non può che rendere tale ramo del tutto ingestibile, con trasumanza prevedibile su M1 in Cinisello-Monza, M1 che ovviamente ha capacità da vendere.
Se non altro lo sdoppiamento consente ai poveri milanesi del nord di trovare i treni provenienti da tale secondo ramo verosimilmente meno caricichi, sempre che non lo prolunghino ben oltre Bresso, altrimenti richiamo di avere due rami pieni con l'effetto anzidetto.

[S-Bahn]

Il prolungamento su Bettola, e poi su Monza a metà frequenza, prevede la costruzione del deposito e probabilmente il rifacimento del sistema di segnalamento, costruito al risparmio, per incrementare la frequenza, presumibilmente passando da 4' a 2', così i poveri milanesi potranno salire sui treni, complice anche il fatto che un treno su due non andrà a Monza

[serie1928]

Se un treno su due non andrà a Monza il discorso cambia, ma dubito sia sostenibile alla lunga. Ed il mio ragionamento si basa sulla massima frequenza ipotizzabile, quindi anche con un treno ogni 2 minuti.
Metro così lunghe fuori dalla loro zona baricentrica hanno senso se la rete è ampiamente diffusa, con molteplici scelte di percorso all’interno della detta „zona baricentrica”. Non siamo in questa condizione.

[S-Bahn]

Oddio, giustamente la metro non ha la capillarità della superficie ma Milano con 5 metro, un Passante e le tratte Sesto-Garibaldi e Bovisa-Cadorna non può essere definita così poco infrastrutturata da dover dimenticare l'interland da cui arrivano metà degli spostamenti.

Questo indipendente dal fatto che M5 non sarebbe stata l'unica soluzione, e a mio avviso nemmeno la più efficiente.