Trasporti a Milano

In Francia (Angers) ho trovato questa perla. In breve:
1) per poterla usare bisogna iscriversi in anticipo una tantum dando copia di un documento di identità
2) bisogna prenotarla il giorno feriale precedente (quindi il sabato per il lunedì), niente servizio la domenica e festivi, ovviamente
3) si paga 1.50€ all'autista, che chiederà di vedere il permesso di usare il servizio, l'autista darà indietro un biglietto corsa singola urbana
4) solo una partenza all'ora dalle 9 alle 18

In pratica, serve solo agli anziani senza figli o nipoti con patente.

https://www.irigo.fr/sites/default/file ... ept_21.pdf

A parte questo, la rete bus e tram è buona, come le frequenze (7'-15' tutto il giorno). Ma con lo standard francese: alle 21 e la domenica chiudono quasi tutto, lasciando solo delle linee bus dedicate dai percorsi contorti (nelle ore 21-14 e festivi tutto il giorno) per cercare di coprire il più possibile (con percorsi diversi dai feriali in giornata) con cadenze tipo 40' circa, quindi lente e poco attrattive. A parte la linea di tram (due fra qualche mese), che funziona sempre (tranne di notte).

https://www.irigo.fr/

Non capirò mai perché tanta gente tira sempre fuori la Francia come esempio...

luca wrote:Non capirò mai perché tanta gente tira sempre fuori la Francia come esempio...

Forse perché la si frequenta, se ne parla la lingua o perché lo si ritiene meritvole?
Cosa dovremmo usare come esempio altrimenti? Dicci, dicci....

Il servizio a chiamata è scomodo sia per l'operatore che per il cliente. E' un tentativo disperato per evitare la (o un trucco per raggiungere la) soppressione.

per l'operatore può essere comodo se non utilizzato, potendo barare sulle percorrenze.

ing wrote:Il servizio a chiamata è scomodo sia per l'operatore che per il cliente. E' un tentativo disperato per evitare la (o un trucco per raggiungere la) soppressione.

La seconda che hai detto, quella tra parentesi

GLM wrote:per l'operatore può essere comodo se non utilizzato, potendo barare sulle percorrenze.

D'altra parte in alcuni contesti molto poco abitati è l'unico modo più o meno ragionevole per conservare un servizio di trasporto pubblico, che altrimenti andrebbe semplicemente soppresso.
Quanto alle percorrenze, nessun baro, vengono retribuite le ore di disponibilità e non i km effettivamente percorsi, cosa che in funzione della velocità commerciale utilizzata per la conversione può essere quasi un rischio per l'operatore.

Per tenere in piedi un servizio minimo a chiamata servono le stesse risorse necessarie a tenere in piedi un servizio minimo di linea, solo che quest'ultimo è visibile, ripetitivo, e possibilmente cadenzato, e quindi serve a qualcosa.

Definire "contesti molto poco abitati". Quando anni fa frequentavo certe valli laterali della Val d'Aosta il servizio si limitava a 2-3 corse al giorno che pero' erano sufficienti, e credo sia tuttora simile (forse con un cambio in piu' per il capoluogo). In una valle dell'Alto Adige come quella verso Solda e il passo dello Stelvio il servizio e' orario, con coincidenze.
Ovviamente tutto cio' non si adatta a contesti urbani.

S-Bahn wrote:Per tenere in piedi un servizio minimo a chiamata servono le stesse risorse necessarie a tenere in piedi un servizio minimo di linea, solo che quest'ultimo è visibile, ripetitivo, e possibilmente cadenzato, e quindi serve a qualcosa.

Non sai di cosa stai parlando. In zone poco urbanizzate con paesi isolati e da 300 abitanti quando va bene (me ne sono occupato fino a un mese fa) non è mai esistito un servizio cadenzato e bla bla bla, ma solo 2-3 corse al giorno, tipicamente per gli studenti e per il mercato (magari però svolte tutti i giorni con il mercato un giorno solo). Oggi esiste un servizio a chiamata che paradossalmente consente la mobilità in tutte le fasce orarie della giornata, cosa che non è mai esistita e sarebbe ancor meno sostenibile (altro che "le stesse risorse") con un servizio di linea.

Lucio Chiappetti wrote:Definire "contesti molto poco abitati". Quando anni fa frequentavo certe valli laterali della Val d'Aosta il servizio si limitava a 2-3 corse al giorno che pero' erano sufficienti [...]

Definire "sufficienti". 2-3 corse al giorno sono sufficienti nel caso di esigenze molto mirate (tipicamente gli studenti), ma sono un servizio difficilmente efficace per tutto il resto delle persone, le cui necessità sono variegate e distribuite nel corso della giornata .

Sufficienti per l'utenza turistica e presumo anche indigena nei mesi estivi. I casi che avevo in mente erano le tre valli valdostane di Rhemes, Savaranche e Grisanche (abitanti 255, 171, 195) con 2-3 corse e la valle di Solda (ab. 400) nel comune di Stelvio (tot. ab. 1153) con corse orarie.
Certamente non si applica in una periferia urbana, o in una area rurale di pianura (eppure...) e non dovrebbe applicarsi nemmeno p.es. alle valli sulle sponde dei nostri laghi (eppure...)

Chiamata o non chiamata i costi reali sono quelli di quante macchine escono per fare il servizio e di quanti turni autista servono.
Se poi ci sono distorsioni nel calcolo reale dei costi è un altro conto.
Detto questo se in aree a bassissima utenza e infimo servizio si vuole mettere un servizio a chiamata OK, ma stiamo parlando veramente di situazioni più che marginali, mentre si tenta di propore il servizio a chiamata in contesti che non lo giustificano se non per provare a chiudere le linee.

S-Bahn wrote:Per tenere in piedi un servizio minimo a chiamata servono le stesse risorse necessarie a tenere in piedi un servizio minimo di linea, solo che quest'ultimo è visibile, ripetitivo, e possibilmente cadenzato, e quindi serve a qualcosa.

Ehm, no. Servono più risorse, perché per gestire un servizio a chiamata serve una persona che gestisca le telefonate, utilizzi l'ottimizzatore dei percorsi e poi comunichi tutto all'autista.
L'ottimizzatore spesso fa disperare gli operatori, che deviano su una gestione semi cartacea.
Quindi tra gestire due turni di servizio a chiamata e due turni di servizio normale a orario, tutta la vita la seconda.

Aggiungo che se per un dato servizio impieghi uno o due turni per giornata hai poco da cadenzare: si tratta di un servizio residuale gestito come tale.

S-Bahn wrote:Chiamata o non chiamata i costi reali sono quelli di quante macchine escono per fare il servizio e di quanti turni autista servono.

Molto più i turni autista che le macchine. E in più l'operatore che gestisce le chiamate e tutto lo smarono collegato.

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GLM wrote:per l'operatore può essere comodo se non utilizzato, potendo barare sulle percorrenze.

No, perché questi servizi vengono sovvenzionati tramite le ore d'impegno dell'autista o tramite un monte km figurativo, per cui può anche (raramente) succedere di fare più servizio di quello sovvenzionato

Quindi Ing, stai correggendo al rialzo quanto sostengo. Io dico che il servizio a chiamata non comporta risparmio di risorse, tu dici che addirittura costa di più.
Il mio giudizio negativo sul servizio a chiamata si confermma, tranne forse eventuali eccezioni marginali.

ing wrote:

GLM wrote:per l'operatore può essere comodo se non utilizzato, potendo barare sulle percorrenze.

No, perché questi servizi vengono sovvenzionati tramite le ore d'impegno dell'autista o tramite un monte km figurativo, per cui può anche (raramente) succedere di fare più servizio di quello sovvenzionato

Ma (immagino) che buona parte delle volte i km effettuati siano infinitamente minori rispetto a quelli del monte km figurativo. Tant'è che è sufficiente mettere paletti come l'obbligo di prenotare la corsa 24 ore prima (cosa che pare andare molto di moda) che il 90% dell'utenza potenziale la fai fuori. E anche qui: se tanto metti comunque mezzi e personale a disposizione a prescindere, come fai per le linee ordinarie, per quale motivo dovrebbe servire una prenotazione di così largo anticipo?


Al netto di tutto, come ogni cosa, anche il servizio a chiamata non è "solo buono" o "solo cattivo". Nei contesti trattati da Filobz, quindi paesini di montagna da poche centinaia di abitanti, il servizio a chiamata può essere ragionevole e anche comodo (se non metti paletti assurdi).
Il problema è che i servizi a chiamata li abbiamo in comuni da decine di migliaia di abitanti nella conurbazione di Milano. Per non parlare delle linee Q, che servono quartieri da centinaia di migliaia di abitanti e che, nonostante i probabili intenti iniziali, son finite per fare il normale servizio di linea per il semplice fatto che è impossibile ipotizzare qualsiasi altra modalità di TPL in contesti del genere.