Comiciamo con un vantaggio, secondo me l'unico che questi sistemi hanno. I vantaggio è che sulle tratte più esterne possono circolare, almeno quelli che sono veri autobus omologati e a norma di codice, come dei normali bus, su una rete stradale esistente.
Poi si possono infilare in infrastrutture dedicate con i vantaggi della guida vincolata.
Stop, i vantaggi finiscono qui, per il resto ci sono solo svantaggi. Hanno tutti i difetti dei bus (durata limitata, elevato costo di esercizio, scarsa qualità di marcia) senza avere i vantaggi della rotaia.
Anche i costi di infrastruttura, quando è a guida vincolata, sono elevati almeno quanto quelli della rotaia.
Light Rail Now ha comparato, caso reale di St. Louis, i costi di un sistema LRT e quelli di un sistema di bus, anche in sede protetta. Nell'arco di 10 anni, nonostante gli elevati costi di infrastruttura, un sistema LRT viene a costare meno di un sistema di autobus (solo conto economico, senza contare il valore aggiunto per il territorio, la maggiore attrattiva LRT e le minori esternalità prodotte).
Questo risultato con costi di infrastruttura bassi per l'autobus. Se invece dobbiamo aggiungere anche i costi di un sistema vincolato per tenerci gli autobus, il confronto non regge proprio.
Infatti i bus a guida vincolata sono poco diffusi, quasi sempre approfittano di situazioni particolari e, diciamocela tutta, la maggior parte dello spazio che hanno trovato è dovuto ad un pregiudizio nei confronti della rotaia, o al desiderio di qualche costruttore di imporre un sistema proprietario. Esaurito il "mercato" del bus vincolato, ci hanno provato con i tram taroccati, vedi Translohr.
Ref.
http://www.lightrailnow.org/myths/m_myt ... L_20070531
