skeggia65 wrote:Era evidente un problema di dialogo tra il sistema di segnalamento e i Leo...
S-Bahn wrote:esclusivamente o quasi con i Leonardo....
sr wrote:Ecco il vero problema! Dovrebbero fare dei telefonini più robusti! :mrgreen:
Frenate più morbide (...) quando il rischio potenziale è a distanza di sicurezza e non è necessario bloccare istantaneamente
Parentesi noiosa
Da dati GTFS, nella giornata di oggi circolano 689 corse su M1, di cui 164 Sesto - Bisceglie, 168 Bisceglie - Sesto, 165 Sesto - Rho, 160 Rho - Sesto, 32 limitate varie. Trascurando le variazioni di orario nei festivi, al sabato, per gli scioperi etc., risulterebbero un quarto di milione di corse all'anno (251'485).
Su queste, quante hanno avuto problemi? Una decina? Parliamo dello 0,004%? Suona comunque tanto... Aggiungiamo qualche altro dettaglio.
Da Sesto a Bisceglie sono 26 fermate, per Rho sono 30 (non conto mai la fermata di partenza). Ignorando per semplicità le corse limitate, possiamo dire che M1 ogni giorno si fa 18'382 fermate. Trascurando ancora le variazioni di orario, in un anno sono circa 6'700'000 fermate - anzi, fermate*treni.
Ogni episodio di frenatura di emergenza non è legata solo ad una certa corsa ma anche ad un certo momento, identificabile dalla fermata in cui è avvenuto; si può quindi asserire che gli episodi vanno proporzionati rispetto al numero di fermate*treni.
Rimanendo sulla decina di episodi, si può dire che il numero di corse tra fermate consecutive che sono state coinvolte da una frenata che ha causato feriti e che è finita sui giornali rispetto al numero totale di corse effettuate fra fermate consecutive è appena più di una su un milione.
Carrelli1928 wrote:@Serie: mi pare di capire che la soluzione preveda di escludere dei pattini soltanto in alcune circostanze, non sempre:Frenate più morbide (...) quando il rischio potenziale è a distanza di sicurezza e non è necessario bloccare istantaneamente
Quanto al fatto che si sta lavorando sugli effetti e non sulle cause, da un lato è vero, dall'altro c'è da fare qualche considerazione.
Intanto, sottolineiamo una banalità: a far cadere le persone non è il segnalamento, ma i freni.
Si può intervenire sul segnalamento? Molto probabilmente sì... ma esistono ferrovie in cui esso è perfetto? Esistono sistemi che non manifestano mai i citati falsi positivi?
Sicché è di perfezione che parliamo.
Parentesi noiosa
Da dati GTFS, nella giornata di oggi circolano 689 corse su M1, di cui 164 Sesto - Bisceglie, 168 Bisceglie - Sesto, 165 Sesto - Rho, 160 Rho - Sesto, 32 limitate varie. Trascurando le variazioni di orario nei festivi, al sabato, per gli scioperi etc., risulterebbero un quarto di milione di corse all'anno (251'485).
Su queste, quante hanno avuto problemi? Una decina? Parliamo dello 0,004%? Suona comunque tanto... Aggiungiamo qualche altro dettaglio.
Da Sesto a Bisceglie sono 26 fermate, per Rho sono 30 (non conto mai la fermata di partenza). Ignorando per semplicità le corse limitate, possiamo dire che M1 ogni giorno si fa 18'382 fermate. Trascurando ancora le variazioni di orario, in un anno sono circa 6'700'000 fermate - anzi, fermate*treni.
Ogni episodio di frenatura di emergenza non è legata solo ad una certa corsa ma anche ad un certo momento, identificabile dalla fermata in cui è avvenuto; si può quindi asserire che gli episodi vanno proporzionati rispetto al numero di fermate*treni.
Rimanendo sulla decina di episodi, si può dire che il numero di corse tra fermate consecutive che sono state coinvolte da una frenata che ha causato feriti e che è finita sui giornali rispetto al numero totale di corse effettuate fra fermate consecutive è appena più di una su un milione.
Insomma: si può dire che le volte che M1 ha causato qualche caduta sono circa una su un milione.
Dipende dai benefici, illudersi che il problema possa essere eliminato è velleitario.Tutto questo per dire cosa?
È un problema accettabile? No.
Valore relativo, ci sono molte esperienze che possono fornire una risposta oggettiva. Senza questa conoscenza la risposta è latente.È un problema che si manifesta spesso? No.
E' sempre una questione di rapporto costi/benefici. Se la risposta alla domanda precedente, dove "spesso" è inteso relativo a situazioni di esercizio paragonabili, è "sì", allora la si valuta, se è "no" si accetta che così stanno le cose senza sprecare tempo e risorse ad inseguire un ideale che non è mai raggiungibile.È possibile ridurre le probabilità che avvenga, risolvendo il problema alla radice? Sicuramente solo parzialmente, giacché si parte da probabilità non del tutto elevate.
È possibile eliminare del tutto il problema agendo su ciò che effettivamente causa i danni? È quanto si sta facendo e potrebbe non essere un'idea malvagia.
E invece mi sa che è proprio qui il problema. La diversa natura della conduzione tra M1 e M2 da una parte e M3, M5 (e M4) dall'altra centra, ma il fatto che sui Leo non sia possibile neutralizzare i pattini come la spieghiamo? Se si chiama Leonardo il treno è capace di mettersi nei guai, se ha un altro nome no? A me sembra evidente che l'eccesso di paraculismo ha passato la soglia dove si vede chiaramente che i danni superano nettamente i vantaggi. E ora parziale retromarcia senza dare troppo nell'occhio...serie1928 wrote:se il rischio potenziale è a distanza di sicurezza, non serve la frenata d'emergenza. Sarebbe la ammissione di colpa che ora le frenate d'emergenza, a prescindere dal fatto che siano debite o indebite, avvengono anche a distanza di sicurezza, cosa che PER DEFINIZIONE non deve accadere. Spero si tratti di una errata trasposizione giornalistica.
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