La cambiamo 'sta rete - 8?

[brianzolo]

Esteticamente non mi fanno impazzire

[Trullo]

A me piace molto invece..

[Trullo]

Provo a ipotizzare il traffico (misurato in treni per ora per direzione) possibile in un passante del genere (tunnel Garibaldi-Centrale per tutti i treni non S)


AV
Lato ovest
4 Torino
Lato est
4 Veneia
8 Bologna/Roma
(totale 12 di cui 4 passanti e 8 attestati)

EC
Lato ovest
1 sempione
Lato est
1 gottardo

(totale 1 passante)

IC
Lato ovest
2 Torino
4 Malpensa
Lato est
2 Venezia
2 Bologna
2 Genova

(totale 6 passanti)

RV
Lato ovest

1 Domodossola
1 Varese via Gallarate
1 Laveno
1 Como via Saronno
Lato est
1 Sondrio
2 Bergamo
1 Mantova

(totale 4 passanti 0 attestati)


R
Lato ovest
2 Arona via Gallarate
2 Luino via Gallarate
2 Porto Ceresio via Gallarate
2 Novara via Saronno
2 Como via Saronno
2 Varese via Saronno
Lato est
2 COmo via Seregno
2 Asso
2 Lecco
2 Bergamo via Carnate
2 Bergamo via Treviglio
2 Brescia
2 Crema-Cremona
2 COdogno-Cremoma
2 Piacenza
2 Pavia-Stradella
(12 passanti, 4 attestati)

Parliamo di 39 treni/ora per direzione, quindi di un passante a 4 binari con segnalamento adeguato ad avere un treno ogni 2' e di un numero piuttosto elevato di binari di corsa in entrambe le stazioni (indicativamente attorno a una ventina per stazione, lo spazio ci sarebbe nel "pozzo" di Centrale e sarebbe al limite nel "Pozzo" di Garibaldi. Dieci binari per direzione con 40 treni significa un'occupazione di 15 minuti per binario...)

[Lucio Chiappetti]

AV Lato ovest 4 Torino

EC
Lato ovest 1 sempione
Lato est 1 gottardo

Non capisco bene (in generale, riporto alcuni esempi) ... "4 Torino" vuol dire "2 da Torino e 2 per Torino" ? E "1 sempione" vuol dire uno da e uno per ogni due ore a ore alterne ? E poi come viene fatto il calcolo di quali passanti e quali no (ossia quali tratte in e out si congiungono ?).
In particolare invece: perche' il Gottardo da est (ossia via Greco-Passantino) ? Se gli si fa fare il giro in cintura puo' arrivare da ovest e quindi divenire passante per andare da qualche parte (Ve-Bo-Ge).
E poi capisco bene che alcuni dei R(E) da Saronno-Bovisa verrebbero mandati a Garibaldi-pozzo e altri continuerebbero per Cadorna ?
Infine l'attuale Garibaldi-oben ha 20 binari, 8 passanti nel passantino e 12 di testa (che sarebbero quelli da appozzare, no ? o anche qualcuno degli altri ?) ... i binari dedicati alle S (non quelle di Garibaldi-unten) quindi S7/8/11 e eventuale Carnate inviati a Rho potrebbero essere solo due come avviene per S1/2/5/6/13 nel Passante ... tutti gli altri per R/LP/AV.

[Trullo]

Intendo "per direzione". Quindi 4 Torino sono 4 treni/ora da Torino e altrettanti per Torino (contando anche Italo)

I Monza li immagino, nel modello estremo, entrare da Centrale (fare il giro dalla cintura allungherebbe)
Sempre nel modello estremo, i regionali di Saronno vanno tutti nel pozzo.La Bovisa-Cadorna resterebbe forse per le sole S di Seveso-Mariano (idealmente, con un altro tunnel Cadorna-P.Genova con fermata intermedia al Carrobbio, con una S Mariano-Mortara, unica linea a non essere coinvolta dal nuovo passante)

[Trullo]

Siccome "il forum è come il maiale, non si butta niente" recupero un mio vecchio intervento


"La doppia stazione permette di suddividere gli interscambi, e di continuare a utilizzare le strutture esistenti a Centrale (biglietterie, sale di attesa...)

Garibaldi sarebbe molto probabilmente sottodimensionata rispetto alle esigenze di una stazione LP unica di una città delle dimensioni di Milano. Inoltre, manca di un collegamento veloce con il centro paragonabile a M3 per Centrale. Anche l'accesso automobilistico a Garibaldi non è particolarmente felice

La doppia stazione (con Garibaldi prevalentemente usata per l'intrescambio tra LP e linee S, e Centrale utilizzata prevalentemente da chi ha Milano come origine o destinazione del viaggio, o da chi fa kiss&ride) permette di ripartire più equamente i flussi rendendo ragionevole e gestibile quello presente in ognuna delle due stazioni."


E uno del sempre valido Friedrichstrasse

"Le operazioni di composizione e scomposizione dei treni avvengono negli impianti di Fiorenza e Martesana; i capilinea milanesi sono incrociati, Garibaldi per andare a est e Centrale per l'ovest. In questo modo, tutti i treni fermano nelle due stazioni principali.
Delle due stazioni principali, Centrale è servita dalle M, ma non dalle S; Garibaldi è servita da entrambi i sistemi, ma non direttamente collegata con il centro storico. In questo modo si evita l'interscambio unico fra tutti i sistemi (fonte di congestione), ma fra due sistemi diversi vi è sempre un interscambio diretto"

[Lucio Chiappetti]

Combino risposte a due interventi.

I Monza li immagino, nel modello estremo, entrare da Centrale (fare il giro dalla cintura allungherebbe)
Sempre nel modello estremo, i regionali di Saronno vanno tutti nel pozzo.La Bovisa-Cadorna resterebbe forse per le sole S di Seveso-Mariano

Secondo me i "Monza" nel senso di S7/8/11 e forse R vanno distinti dai "Gottardo" (LP). Io farei andare di sicuro S7/8/11 sui binari coi numeri alti e continuare per Rho. Gli R potrebbero fare la stessa strada in dipendenza da dove continuano, oppure la cintura (p.es. un Lecco-Voghera). Gli LP farebbero il giro in cintura in modo da poter continuare per Venezia/Bologna/Genova. In ogni caso evitare i cambi banco.
Quasi OK sulla Bovisa-Cadorna (o entrambe le due S attuali S3/4 o la si metropolitanizza)

di continuare a utilizzare le strutture esistenti a Centrale (biglietterie, sale di attesa...)

Forse quando era stato scritto il maiale originale esistevano ancora biglietterie degne di questo nome ... in quanto alle sale di attesa le avro' usate un paio di volte nella vita. Inoltre una ricostruzione a pozzo richiederebbe (sperabilmente) una ricostruzione degli accessi che potrebbero avere pochissimi dislivelli tra strada o metro e nuovi marciapiedi ma squarcerebbe tutto l'attuale malefico piano terra. Fatto salvo mantenere la galleria di testa a scopo monumentale ovviamente.

Garibaldi sarebbe molto probabilmente sottodimensionata rispetto alle esigenze di una stazione LP unica di una città delle dimensioni di Milano. Inoltre, manca di un collegamento veloce con il centro paragonabile a M3 per Centrale. Anche l'accesso automobilistico a Garibaldi non è particolarmente felice

Sull'ultimo punto non commento (ma Centrale e' meglio ? soprattutto da quando le carrozze, pardon i taxi, non passano piu' nella galleria delle carrozze), e poi potevano pensarci quando hanno gaeaulentizzato. Garibaldi ha M2 per Cadorna (se va bene per il MXP ...). E poi quanti sono i turisti-senza-bagaglio che si fiondano in Duomo invece di andare in albergo ? Per gli spazi commerciali Garibaldi ne ha fin troppi, e potrebbe averne altri al piano terra sopra mezzo pozzo.

La doppia stazione (con Garibaldi prevalentemente usata per l'intrescambio tra LP e linee S, e Centrale utilizzata

Direi che ho accettato il concetto della doppia stazione, ma direi che, salvo l'interscambio S/LP, i passeggeri da/per Milano scenderanno dove gli e' piu' comodo per casa, e quelli che fanno R/LP o R/R o LP/LP scenderanno nella prima stazione in cui arrivano se devono tornare "indietro" (p.es. da Gottardo a Centrale e cambio per Roma, da Sempione a Garibaldi e cambio per Torino) o altrimenti in quella che gli da' la coincidenza piu' comoda.

[.mau.]

Direi che almeno Trenitalia una soluzione la sta trovando... https://www.lastampa.it/torino/2019/11/ ... 1.37963197

[brianzolo]

https://www.ilgiorno.it/milano/cronaca/ ... -1.4911262

[jumbo]

Interessante dove dice esplicitamente che la Stazione Garibaldi è più centrale della Stazione Centrale.
Vediamo come si concretizzerà questo piano. Fa specie comunque che per cambiare stazione di fermata si debba far partire un processo che dura 18 mesi!

[S-Bahn]

Per me non è strano perché è un sistema oggettivamente compelesso e con molti attori (TI, TN, RF, FNM marginalmente, Regione...).
Questo modo di procedere è necessario, anche se non è garanzia, di un lavoro sensato e nel rispetto degli accordi quadro.

Quanto a Garibaldi è sì centrale (ma non ha linee che vadano nell'area centralissima senza un cambio) ma è piena tanto quanto la Centrale o poco meno.
Poi per una stazione di LP il problema non è tanto (anche, ma non solo) quello di essere centrale rispetto all'urbanizzato, quanto quello di permettere l'interscambio con altra LP, oltre che il più possibile con la regionale.

Tutto questo si può risolvere solo col secondo passante. Certo, nel frattempo bisogna trovare il modo per sopravvivere, ma se mai si mette in cantiere questo discorso mai si conclude.

[EuroCity]

https://www.ilgiorno.it/milano/cronaca/stazioni-frecciarossa-1.4911262

[EuroCity]

Per me non è strano perché è un sistema oggettivamente compelesso e con molti attori (TI, TN, RF, FNM marginalmente, Regione...).
Questo modo di procedere è necessario, anche se non è garanzia, di un lavoro sensato e nel rispetto degli accordi quadro.

Quanto a Garibaldi è sì centrale (ma non ha linee che vadano nell'area centralissima senza un cambio) ma è piena tanto quanto la Centrale o poco meno.
Poi per una stazione di LP il problema non è tanto (anche, ma non solo) quello di essere centrale rispetto all'urbanizzato, quanto quello di permettere l'interscambio con altra LP, oltre che il più possibile con la regionale.

Tutto questo si può risolvere solo col secondo passante. Certo, nel frattempo bisogna trovare il modo per sopravvivere, ma se mai si mette in cantiere questo discorso mai si conclude.

Sicuramente, tutto questo dovrebbe essere finalmente un’occasione anche per dare il la a nuove infrastrutture, tipo secondo passante e scavalchi di Lambrate, senza le quali tutto rimarrebbe comunque alquanto provvisorio e incerto...

[jumbo]

Per me non è strano perché è un sistema oggettivamente compelesso e con molti attori (TI, TN, RF, FNM marginalmente, Regione...).
Questo modo di procedere è necessario, anche se non è garanzia, di un lavoro sensato e nel rispetto degli accordi quadro.

Quanto a Garibaldi è sì centrale (ma non ha linee che vadano nell'area centralissima senza un cambio) ma è piena tanto quanto la Centrale o poco meno.
Poi per una stazione di LP il problema non è tanto (anche, ma non solo) quello di essere centrale rispetto all'urbanizzato, quanto quello di permettere l'interscambio con altra LP, oltre che il più possibile con la regionale.

Tutto questo si può risolvere solo col secondo passante. Certo, nel frattempo bisogna trovare il modo per sopravvivere, ma se mai si mette in cantiere questo discorso mai si conclude.

Ok però 18 mesi sono veramente tanti.
Più che il discorso dei collegamenti, è interessante vedere che si pongono come obiettivo quello di spostare ciò che è passante (come LP).
Ovvio che ci sono controindicazioni, tipo il fatto che si perde la coincidenza tra ciò che è passante e ciò che è attestato.
Come scrivevo, vediamo come si concretizza il piano.

[S-Bahn]

A parte le giuste considerazioni sulle coincidenze e l'interscambio tra i diversi levelli di gerarchia dei servizi, rimane il fatto che le alternative alla Centrale solo a loro volta congestionate, Garibaldi in primis, soprattutto le tratte di accesso alle stazioni in quanto tutto il nodo di Milano è congestionato e le pessime prestazioni di RFI non aiutano, con deviate tutte a 30 e zero scavalchi.
Se non si lavora su questo (ed è possibile, oltre che necessario, farlo in tempi medio-brevi nell'attesa del Passante) gli spostamenti di un po' di treni qui e là risolvono poco o niente.