Trasporto aereo

[Hallenius]

E ci perdono lo stesso dato che sono costretti a tenere gli aerei a terra per più tempo o a farli volare in orari che generano load factor irrisori. D'altronde non sono io a dire che le major non riescono a guadagnare sul network europeo, ma i vari Spohr (LH), Walsh (IAG) e Smith (AF-KLM). Basi come Lione e Nantes sussistono non tanto per rispondere a delle esigenze dei clienti, ma per occupare slot ed evitare che le altre major possano "rubare" transiti sull'hub principale, e questo ovviamente crea economie di gruppo.

[luca]

Volendo potresti utilizzare Flixbus.
Partendo da Lampugnano sabato 14 alle 2 di notte arrivi a Strasburgo per le 9:45 senza cambio, la sera c'è il bus alle 20:20 e arrivi a Milano senza cambio alle 03:55 di domenica. Il tutto a 62€.

Non sono molto incline alla LP in bus, anche se ci avevo già guardato
Probabilmente non hai idea di cosa sia Lampugnano. Essere li alle 3:55 significa istigare al furto
Chiudo OT, grazie mille comunqe

[Trullo]

Blablacar?

[jumbo]

Ho la sensazione che il sistema con transiti così ridotti sia studiato proprio per ridurre più possibile il tempo di fermo a terra degli aerei.
Poi sarà meno redditizio, tuttavia il costo di un viaggio con scalo via Vienna o Monaco verso i Balcani costa tranquillamente 3/5 volte il diretto wizz che c'è 2 volte la settimana (che sfrutti per leisure ma non per Business).

[EuroCity]

... Un altro problema di Malpensa sono i satelliti, poco spaziosi: perché dunque non espanderli tutti e tre sopra la strada di servizio, un po’ come previsto in origine per il nuovo satellite C (che era appunto stato ideato più grande rispetto a quelli preesistenti A e B, cosa poi però non attuata)...?



Si possono anche fare tutti i discorsi “business” che si vogliono; ma se poi per migliorare le infrastrutture manca la “volontà politica” (da tempo latitante), non cambia nulla o quasi (vedi, per esempio, il nodo di Milano e altro)...

[Hallenius]

Ho la sensazione che il sistema con transiti così ridotti sia studiato proprio per ridurre più possibile il tempo di fermo a terra degli aerei.

LH (e famiglia) fa così per limitare le perdite. Tanto per fare un esempio si può prendere la flight history di D-AIUZ. Così facendo si risponde per lo più a necessità di tipo operativo piuttosto che custumer oriented come nel caso del sistema a ondate.
Nel caso di MUC e VIE aiuta anche il fatto che sono hub long haul e quindi sulle tratte continentali troviamo sia chi è interessato al PtP, chi è interessato al transito europeo e chi invece a quello intercontinentale e il load factor resta per lo più decente. Il mio scetticismo è orientato verso un hub per transiti esclusivamente europei com'era quello proposto da Trullo.

Curiosità mia, sulla tratta MUC/VIE-tua destinazione finale nei balcani solitamente che load factor hai trovato?

[jumbo]

Abbastanza variabile.
Nella Summer c'è il diretto Vienna/Monaco Dubrovnik che ho sempre trovato piuttosto pieno con clientela internazionale.
Nella Winter via Zagabria e poi Dubrovnik riempimento meno omogeneo e spesso utilizzo di aerei più piccoli (turboprop).
Su Podgorica traffico meno stagionalizzato.
In generale, più pieni dei pochi viaggi che ho fatto via Roma.

Il mio scetticismo è orientato verso un hub per transiti esclusivamente europei com'era quello proposto da Trullo.

Quelle sono situazioni molto particolari. A parte quelli di Londra che sono casi a sé stanti, un aeroporto che a priori scarta un certo tipo di traffico difficilmente può avere successo.

La cosa che fa specie è che quando si gira in quei paesi scopri che l'Italia è sempre uno dei primi due o tre partner commerciali (e quindi abbiamo un traffico costante), ma poi per arrivarci bisogna sempre girare mezza Europa, quando se avessimo una compagnia organizzata decentemente avremmo tempi di viaggio molto più agevoli.

[MMMM]

Spinetta su Milano ha avuto all'epoca uscite alterne che vanno da qualcosa di simile alla tua proposta a "troppo vicino a Lione, non si può fare", mentre aveva proposto per FCO esattamente il ruolo che hai individuato tu (in realtà non aveva fatto riferimenti all'Africa, ma come già scritto è un problema di mercato e diritti di traffico). In ogni caso si perse tutto con il subentro di CAI ad AF voluto da Berlusconi.

Un’altra volta colpa degli altri...berlusconi non ha deciso niente! Non governava nemmeno al tempo e se ci fossero state le
Elezioni forse avrebbe potuto governare! Air France se avesse voluto avrebbe comprato e berlusconi non è una divinità! Una volta acquistata la storia sarebbe finita. Air France ha detto compro a queste condizioni va bene? No allora le rese più flessibili. Vi va bene? No guerre sindacato scioperi diritti scatenarono il finimondo! (130 piloti per 4 aerei cargo ricordiamo...Air France doveva secondo i dipendenti mantenere simili condizioni). Le trattative erano partite più di un anno prima perché tanto per cambiare l’anno compagnia era nei guai più totali! Trattative nelle quali si voleva salvare il carrozzone statale anni 70 che era! Air France si ritirò dalla trattativa dopo avere fatto un’offerta d’acquisto, e i festeggiamenti a fco dei dipendenti li incordiamo bene tutti! Af quando capi l’andazzo (ti ripeto che a livello europeo non valgono le regole del prendere per i fondelli ed essere perdonati con la pacca sulla spalla all’italiana e che le questioni industriali a livello dirigenziale sono noti a tutti) disse ciao! Come stesso fece KLM pochi anni prima, come poi fecero af+klm insieme qualche anno dopo, come fece eithad, come ha fatto atlantia, come stanno cercando di fare Delta Ferrovie atlantia, come già fa fatto lh, e come tutti gli attori coinvolti nell’ n+esimo salvataggio hanno fatto! Non capisco cosa altro deve succedere per convincerti di certi concetti, che se ad un primo impatto può essere data una interpretazione personale, all’ n-esima che accade o la si capisce o non la si vuole capire.
Az non ha c/s con AA e UA ma ha interline e altre tipologie di accordi non irrilevanti, che permettono prosecuzioni da fco verso il resto d’italia/Europa. Ovviamente AA che parte da hub in USA cerca di arrivare dove può proseguire proseguire tramite AZ o altri in Italia. Il Roma Charlotte di certo da solo non si regge, come non lo fa il Roma Dallas o il Milano Atlanta. Ricordo poi che tutti gli uffici commerciali di queste compagnie hanno sede a Roma. Questi infiniti accordi di Az con compagnie di mezzo mondo è un’altra zappa sui piedi! Gli avvicini i passeggeri all’hub a prezzi low cost perdendoci (visto che hai l’Italia invasa dalle low cost) e poi lì carichi sugli intercontinentali degli altri che ci guadagnano e fidelizzano il cliente. Questi accordi che regolamentati farebbero meno male, non sono messi li casualmente ma le motivazioni le tengo per me...
Il Bologna Philadelphia è un tentativo di dare a Bologna e Firenze (volo aperto anche per la vicinanza di Firenze) un servizio diretto verso gli USA essendo PHL hub di AA con il fine di ampliare il bacino d’utenza e il business di AA. In particolare il blq-Phl ha sottratto passeggeri a mxp fco e a tutti gli hub europei che pescano da blq. Idem il Palermo New York idem altri che si aggiungeranno (per la cronaca già fidelizzati in precedenza a quelle compagnie via fco). Questo concetto vale per tutte le città italiane, quindi a mio parere è una situazione irrecuperabile! In più ci mettiamo a spezzettare il mercato di 10000 aeroporti invece di collegarne bene pochi alla rete ferroviaria come giustamente diceva hallenius.

[skeggia65]

In attesa della ripresa delle attività dello scalo cittadino, beccatevi alcune delle centinaia di foto che ho scattato durante l'air show per la celebrazione della riapertura

[Coccodrillo]

LUG è morto, QDL è nato

(Swiss ha deciso di chiudere la linea Lugano-Zurigo dopo che la compagnia a cui affidava il servizio è fallita, al suo posto ora vende biglietti del treno, la stazione di Lugano ha infatti ricevuto il codice QDL)

(anche se formalmente a LUG sono tuttora possibili voli di linea, infatti quello per l'Elba ha continuato ancora per un paio di settimane dopo la fine di quello per ZRH)

[Hallenius]

@MMMM
Forse ti sei perso le elezioni del 2008 e la cordata dei capitani coraggiosi voluta proprio da Berlusconi perché altrimenti Air France avrebbe portato i turisti a visitare i castelli della Loira.
I vari casi che hai citato andrebbero approfonditi singolarmente. Dato che viene citata ci sarebbe da ricordare che Etihad ha fallito in tutte le "avventure" in cui si è imbarcata: Air Berlin, Alitalia, Jet Airways e la stessa compagnia madre non ha mai conseguito un profitto. Atlantia ha ribadito in modo diretto che vuole certezza su Autostrade (che è l'aspetto fondamentale) e che vuole un piano industriale in cui Alitalia possa far parte della joint venture transatlantica. KLM è ufficialmente andata via per i due fattori spiegati dallo stesso van Wijk: privatizzazione che lo stato italiano riteneva di non poter porre in essere entro il 30 giugno del 2000 e Malpensa con tutte le problematiche ad esso inerenti (accessibilità, mancanza di volontà politica ecc...) Inoltre andrebbe ricordato che subito dopo la rottura hanno tirato fuori un accordo con British Airways che non poteva essere il frutto di due giorni di lavoro, ma di trattative occorse nei mesi precedenti che hanno portato KLM a sostituire Alitalia con un partner strategicamente più importante. Poi tutto sfumò per problematiche di vario genere, inclusa l'immunità antitrust che KLM avrebbe perso sugli accordi Open Skies che i Paesi Bassi avevano con gli USA (ben prima del 2008 quindi).

American e United non hanno nessun accordo con Alitalia, neppure di interline per proseguire verso le destinazioni finali da Fiumicino (e sarebbe impossibile viste le joint venture esistenti). Accordi con vettori terzi (OneWorld preferibilmente) possono riguardare qualsiasi aeroporto europeo (anche Malpensa dove se Parker non fosse tanto orbo troverebbe Air Italy). Peraltro ad entrambe di prosecuzioni da aeroporti italiani interessa poco dato che tramite le rispettive joint venture transatlantiche aspirano i pax italiani dai singoli aeroporti cittadini su Francoforte, Zurigo, Monaco, Heathrow ecc...
Il Charlotte-Fiumicino non si regge lato Italia, ma lato USA con American Airlines che aspira dagli aeroporti del sudest per portare i pax a Roma. Basta leggere il tasso di prosecuzione ambo i lati per rendersene conto.

Esatto, American Airlines ha cercato un collegamento diretto che non avrebbe mai potuto tentare se Bologna e Firenze fossero state collegate decentemente a MXP.

[Trullo]

Un consiglio. Non tutti siamo familiari con le sigle internazionali di aeroporti e compagnie aeree, sarebbe meglio usare i nomi per esteso

[Hallenius]

Fatto, mi pare di aver modificato tutto nell'ultimo intervento.

[Trullo]

Grazie!

[MMMM]

LUG è morto, QDL è nato

(Swiss ha deciso di chiudere la linea Lugano-Zurigo dopo che la compagnia a cui affidava il servizio è fallita, al suo posto ora vende biglietti del treno, la stazione di Lugano ha infatti ricevuto il codice QDL)

(anche se formalmente a LUG sono tuttora possibili voli di linea, infatti quello per l'Elba ha continuato ancora per un paio di settimane dopo la fine di quello per ZRH)

E questo la dice lunga sulla necessità di esistenza di alcuni aereoporti! Figurarsi se non reggono in territorio svizzero se potrebbero reggere in quello italiano! Se non fossero presenti in modo così incidente le low cost in Italia, e ci buttassero meno soldi in ampliamenti di aweeopoeti inutili, una buona fetta di collegamenti verrebbe eliminata.