by Hallenius » Thu 10 October 2019; 12:53
I movimenti a CIA sono contingentati e non c'è margine di crescita, per questo le low cost hanno iniziato ad aprire voli su FCO.
Viterbo ha una pista di 1500 metri, non ha un'aerostazione, non ha un collegamento ferroviario diretto che andrebbe quindi realizzato tra Porta Fiorentina e lo scalo, la Roma-Capranica-Viterbo andrebbe rifatta completamente per poter garantire un collegamento decente con Roma. Si sono fatti due conti e hanno semplicemente capito che i soldi per fare tutto ciò col solo scopo di creare un aeroporto per le LC non ci sono. Lo stesso discorso vale per l'altro aeroporto che era stato analizzato, il Comani di Cisterna che aveva il vantaggio di essere sulla Roma-Formia-Napoli ma completamento privo di strutture adeguate all'aviazione civile.
Non ci sono nel Lazio altri aeroporti/aviosuperfici che possano ospitare le LC (e non tirate fuori Pratica di Mare che sapete benissimo essere una base militare che l'aeronautica non ha nessuna voglia di mollare).
Io ho forse scritto che la compagnia è fallita per colpa di MXP? No, anche se certamente vanno prese in considerazioni le responsabilità della politica locale in quanto pretendere che sia LIN che MXP avessero collegamenti nazionali ha separato i flussi tra i due aeroporti. Questa non è un'idea mia tutta particolare, ma la semplice realtà dei fatti com'è realtà il fatto che a metterci la faccia sulla chiusura di LIN doveva essere il governo locale che invece ha inveito contro Roma che voleva chiudere il city airport, così come poi ha inveito per la mancata chiusura. Sempre colpa di Roma, quando la decisione poteva benissimo essere presa a livello locale, che senso ha dunque parlare di Burlando? A Monaco hanno realizzato il nuovo aeroporto e hanno chiuso Riem, tutto deciso in Baviera senza rompere le scatole al governo centrale (e non parliamo di eventuali differenze nelle competenze, ciò che è stato possibile per la Baviera era perfettamente possibile anche per la Lombardia).
La politica centrale è stata debole e non si è voluta inimicare l'elettorato milanese che voleva e continua a volere LIN (Avete mai fatto caso ai commenti sotto le notizie riguardanti la riapertura? Gente che non vede l'ora di riavere il suo aeroporto per non dover andare a MXP). Sbagliato? Certamente, ma se a livello locale i decisori non si vogliono accollare le proprie responsabilità perché queste devono ricadere sulle spalle di altri?
Per quanto riguardi i prezzi era semplicemente un tentativo di yield management, cosa che avviene anche nel gruppo Lufthansa tra LH e LX.
KLM è scappata da MXP quando ha messo le mani in pasta e ha capito che non avrebbe potuto contare sulle infrastrutture sulle quali credeva di poter contare.
Torino, Genova, Verona e le altre sono collegate a MXP con una rottura di carico importante che allunga drammaticamente i tempi di collegamento.
Esempio pratico:
Se l'aeroporto fosse stato realizzato sugli assi di collegamento principali che afferiscono su Milano (A4, A1, ferrovia Milano-Brescia/Bologna) sarebbe stato possibile per un bolognese raggiungere l'aeroporto in poco più di un'ora senza rotture di carico dando allo scalo la possibilità di essere competitivo sul mercato del nord e molto più attraente per le major degli altri continenti.
E si arriva al solito, futile confronto con Fiumicino:
Prima di tutto, visto che stiamo parlando di feeding ci sarebbe da dire che da Termini a FCO occorrono 32 minuti contro i 51 che occorrono per la tratta Centrale - MXP T1, poco o nulla rileva che da Cadorna si impieghino 37 minuti considerando che a chi proviene da Torino, Genova, Bologna, Verona la cosa interessa ben poco e non si può far finta che non sia un problema dato che ciò può dare al passeggero una certa convenienza nel volare dal proprio scalo cittadino verso un hub europeo.
Mi preme poi ricordare che il concept di FCO è degli anni '50 e che non andrebbe preso come punto di riferimento come best practice altrimenti lo avrei citato al posto di Schiphol.
NAP, FLR e PSA sono collegamenti che Delta stessa ha richiesto a FS di tagliare e di affidare al treno in quanto non sono economicamente sostenibili sotto nessun punto di vista, quindi non vedo perché portarli ad esempio.
La distribuzione economica e sociale a nord di Milano rileva fino a un certo punto dato che MXP non doveva essere l'aeroporto del nordovest della Lombardia, ma del nordovest d'Italia e non riesce ad esserlo per limiti logistici e infrastrutturali palesi con conseguenze importanti sulla catchment area.
Poi che MXP cresca del 10% annuo considerando che è diventato un aeroporto a yield bassi, popolato da low cost e che è inserito in un'area metropolitana come quella milanese è del tutto normale, per quanto possa sembrare qualcosa di eccezionale non lo è affatto.
La chiusura di Linate ha comportato la perdita di almeno 1/3 del tasso di crescita del sistema aeroportuale Lombardo rispetto a quanto è avvenuto nei mesi antecedenti la chiusura, non è stata proprio una cosa indolore dato che ha comportato un cambio modale non indifferente.
A proposito di TRN e GOA e altri aeroporti nell'area.
Rispetto a cinque anni fa c'è stata questa evoluzione:
BGY 2014: 8,774,256
BGY 2018: 12,938,572
+47.46%
LIN 2014: 9,031,855
LIN 2018: 9,233,475
+2.23%
BLQ 2014: 6,580,481
BLQ 2018: 8,506,658
+29.27%
TRN 2014: 3,431,986
TRN 2018: 4,084,923
+19.03%
VRN 2014: 2,775,627
VRN 2018: 3,459,807
+24.65%
GOA 2014: 1,268,650
GOA 2018: 1,455,627
+14.74%
TOT= +7,816,207
Aliena vitia in oculis habemus a tergo nostra sunt