Il costo è coperto sostanzialmente solo dagli introiti dei documenti di viaggio. Di per sé il biglietto non costa poi tanto più di noi, almeno per le brevi distanze. Per esempio un viaggio sulla rete tramviaria di Toyama (prima città di cui parlerò) costa 200 Yen, cioè 1,50€ al cambio attuale. La vera differenza si ha su percorsi più lunghi in cui c'è molta meno progressività rispetto a noi e soprattutto negli abbonamenti, molto più costosi dei nostri rispetto al costo del biglietto singolo. C'è poi sostanzialmente assenza di integrazione tariffaria. Il costo del trasporto pubblico è previsto come benefit in praticamente tutti i contratti.
C'è poi una fonte di finanziamento indiretta che però riguarda principalmente i grandi operatori ferroviari. Quasi tutti gli operatori sono in realtà delle holding con interessi in vari campi: edilizia, divertimento (parchi giochi, cinema multisala, impianti sportivi, squadre sportive,...), centri commerciali, alberghi ecc... e quindi c'è parecchia sinergia. La presenza di centri attrattori aumenta ovviamente il traffico sulle linee ferroviarie e simmetricamente la presenza delle linee ferroviarie rende più attrattivi per esempio i quartieri costruiti e di conseguenza più costosi
Giusto per fare un esempio:
https://www.google.it/maps/place/Seibu+ ... 39.4205243Quello che vedete dall'alto è uno stadio di baseball coperto. Di fianco c'è una pista da sci artificiale ed entrambe sono serviti da una ferrovia, una diramazione della linea Ikebukuro delle ferrovie Seibu. Provate ad indovinare chi è proprietario della squadra di baseball (e quindi dello stadio) e della pista da sci?
Se vi spostate ad est vedrete vicino ad un parco divertimenti e un campo di golf un'altra stazione ferroviaria, sempre delle ferrovie Seibu. Domanda ancora difficilissima, chi è il proprietario dei campi da golf e del parco divertimenti?
E se vi spostate immediamente ad est vedrete un velodromo ed un'altra stazione. Indovinate un po'?
Questo modello è ben spiegato in una puntata di Japan Railway Journal (trasmissione in inglese sulle ferrovie della TV di stato giapponese) in cui si parla delle ferrovie Hankyū
https://www.youtube.com/watch?v=Xz4bRYR5o18 Ad ogni modo questa struttura funziona (e piuttosto bene anche) nelle grandi aree metropolitane, ma per le piccole città o le linee ferroviarie secondarie ovviamente non funziona. Qui la situazione è molto varia ed entra anche in gioco il cosiddetto "terzo settore". Si tratta cioè di società nate con una partnership pubblico-privato. Inizialmente il pubblico si comportava unicamente come azionista, andando eventualmente a coprire i buchi di bilancio, ma di recente sta prendendo piede un'organizzazione un po' più vicina alla nostra, con una separazione verticale: il pubblico si assume i costi della manutenzione dell'infrastruttura mentre il privato si assume il rischio di impresa del servizio. Lo vedremo già nel primo articolo con la "light rail" di Toyama (che non a caso ho scelto per prima
)
“There is a greater darkness than the one we fight. It is the darkness of the soul that has lost its way. [...] Greater than the death of flesh is the death of hope, the death of dreams.”