Tram cose diverse

I tram, urbani ed interurbani

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Re: Tram cose diverse

Postby Carrelli1928 » Sat 17 June 2017; 20:44

La lavatrice usa l'acqua :divano:

Anche le Ventotto non hanno l'impianto elettrico originale...
TPL: does more, costs less. It's that simple.
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Re: Tram cose diverse

Postby Astro » Mon 19 June 2017; 16:00

L'elettronica invecchierà, ma se nel capitolato c'è scritto "azionamento sostituibile con interfacce pienamente documentate" anche tra 50 anni continuerà a funzionare. E anche fosse il motore universale delle '28 anziché un trifase, tra 100 anni troverai ancora elettronica capace di pilotarlo in modo trasparente eliminando il reostato.
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Re: Tram cose diverse

Postby S-Bahn » Mon 19 June 2017; 16:20

Salvo reale disponibilità dei componenti e fallimenti di vari produttori.
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Re: Tram cose diverse

Postby Astro » Mon 19 June 2017; 16:54

"Azionamento sostituibile con interfacce documentate" serve proprio a cautelarsi da entrambe le cose.
I motori asincroni non sono cambiati molto dalla fine dell'800 ad oggi (ci piace l'ottocentesco :mrgreen: ). Quello che è cambiato è la maniera di pilotaggio (V/f, FOC, DSC, DTC, ecc.), ma un azionamento decente di solito ha:
- due morsetti per un DC bus in entrata
- sei morsetti per la terna trifase in uscita
- due morsetti per il reostato di frenatura
- un'interfaccia di comando
A parte l'interfaccia di comando (che può andare dall'anello di corrente 4-20 mA a bus di campo tipo CAN, e che come ho detto va documentata) e la documentazione dei morsetti, il fatto che il pilotaggio avvenga a GTO, a MOSFET, a SCR o a IGBT secondo una qualsiasi delle tecniche summenzionate non è rilevante per il motore o il tranviere o il manutentore.

Una Punto Evo funziona in modo molto diverso da un Maggiolino, eppure da una parte ci sono volante, cambio, frizione, acceleratore e freno e dall'altra quattro ruote. Chi guidava il Maggiolino non dovrebbe avere molti problemi a guidare una Punto Evo, anche se quest'ultima non ha il cavo dell'acceleratore e c'è una centralina a controllare metà del funzionamento della macchina.

I problemi che ci ritroviamo con "l'elettronica vecchia" derivano dal fatto che non si è mai pensato, in sede di capitolato o di progettazione, che i fornitori potessero fallire.
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Re: Tram cose diverse

Postby S-Bahn » Mon 19 June 2017; 17:00

OK, ma non è così semplice e scontato.
Poi ci sono anche problemi di ingombro e ancoraggio delle apparecchiature, oltre al fatto che in un tram moderno l'elettronica non è solo confinata agli azionamenti, ma ci sono sistemi complessi sulla frenatura, l'antislittamento, la climatizzazione, le informazioni di bordo, l'intera diagnostica.
Insomma, sono sistemi complessi e se una attenta progettazione guidata da un saggio capitolato può facilitare la manutenzione del mezzo, non la farei comunque tanto semplice.
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Re: Tram cose diverse

Postby Astro » Mon 19 June 2017; 17:48

Stiamo parlando di "elettronica che invecchia"? La parte che si "usura" è quella di potenza.
L'antislittamento è una funzione software che può essere, o meno, svincolata dall'azionamento.
La parte che si usura di più nel sistema di condizionamento è il gruppo motore: anche quello si cambia (o si dovrebbe poter cambiare) in maniera ragionevolmente facile.
I sistemi di informazione di bordo tendenzialmente sono schermi (raramente) o pannelli a LED (che grossi come sono di solito non dovrebbero dare problemi a essere sostituiti).

Ti posso concedere frenatura e diagnostica, ma di elettronica che invecchia ce n'è poca, e se il sistema è progettato bene e l'interfaccia è documentata correttamente è sempre possibile cambiare i singoli elementi.
Il problema nasce quando il quadro di comando è sulla stessa PCB dell'azionamento e di tutto il resto, ma ripeto, è una scelta progettuale (costo inferiore, minori problemi di connettività e di interferenze, ecc. contro manutenibilità inferiore). Se produci numeri da automotive il risparmio di 10 centesimi su 10 milioni di auto prodotte sono 1 milione di euro in più nelle tue tasche. Se produci 100 mezzi l'anno dove 1000 euro in più o in meno non sono così significativi per l'acquirente (anzi, puoi ricaricare 2000 euro per "vita più lunga del mezzo dovuta a maggiore facilità di riparazione") le cose sono un pochino diverse.
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Re: Tram cose diverse

Postby S-Bahn » Mon 19 June 2017; 18:33

Concordo su quasi tutto.
Dico solo di non farla troppo semplice. Non basta che le cose siano scritte in una specifica perché debbano funzionare per forza, specie dopo 30 anni dalla data di nascita del progetto.
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Re: Tram cose diverse

Postby Astro » Mon 19 June 2017; 21:06

Sai quanti mal di testa a revampare macchine utensili di 25 anni fa... ma quelle progettate in quest'ottica danno molti meno problemi.
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Re: Tram cose diverse

Postby friedrichstrasse » Mon 26 June 2017; 21:41

I danni del tram al patrimonio monumentale: polvere ferrosa che si posa ovunque :bash:

http://blog.urbanfile.org/2017/04/11/milano-musocco-piazza-santorre-di-santarosa-restaurato-il-monumento/
Viva il tram moderno

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Re: Tram cose diverse

Postby S-Bahn » Mon 26 June 2017; 22:18

Anche se è un tram moderno
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Re: Tram cose diverse

Postby skeggia65 » Mon 26 June 2017; 22:21

L'unico sistema per evitare danni al patrimonio monumentale è quella di muoversi a piedi o in bicicletta.
O vogliamo dimenticare i monumenti ripuliti da quello che fino all'altro ieri veniva definito "smog"?
Articolo 21
Tutti hanno diritto di manifestare liberamente il proprio pensiero con la parola, lo scritto e ogni altro mezzo di diffusione.

Anche se "alea iacta est": Freedrichstrasse!

Se la musica è troppo alta, tu sei troppo vecchio.

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Re: Tram cose diverse

Postby S-Bahn » Mon 26 June 2017; 22:25

Ogni attività umana genera inquinamento, tanto o poco. Nelle città, soprattutto in passato ma anche ora, è di gran lunga prevalente l'inquinamento da riscaldamento e da traffico, il tram è il meno e anzi ha evitato le tonnellate di nerofumo dei bus.
Qualcuno si ricorda com'era il Duomo di Milano (magari ripescando foto degli anni '50 e '40)?
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Re: Tram cose diverse

Postby friedrichstrasse » Mon 26 June 2017; 22:27

No.
Le tranvie ben costruite (percorsi rettilinei, con curve ampie e pochi scambi, binari inerbiti o comunque non condivisi con il traffico stradale) non comportano questi gravi problemi.

Lo smog era un problema nei decenni passati: dagli anni novanta è molto ridotto, al contrario della polvere ferrosa che per i tram è ineliminabile.

Nel caso in questione, le tranvie andrebbero spostate su assi paralleli e più larghi; e quella piazza otterrebbe un bel giardino centrale che valorizzerebbe il monumento.

Questo per dire che il "tram moderno" non è un vezzo per ridurre i tempi di percorrenza (per quello basterebbe forse qualche asservimento semaforico) ma un mezzo per una trasformazione urbanistica che migliora la qualità della vita sotto molti aspetti.

Image

Il primo obiettivo è l'eliminazione del tappo nel centro di Musocco (immediatamente a nord della stazione Certosa): oggi tram e automobili si ostacolano a vicenda, in una via stretta e piena di rientranze sbilenche che obbligano a brutte gimcane.

La soluzione è abbastanza ovvia: il tram corre in sotterraneo, con una fermata in corrispondenza della stazione ferroviaria, quindi con interscambio diretto con le linee S, mentre oggi è necessaria una bella camminata.

Le rampe di accesso al tunnel vanno poste dove c'è abbastanza spazio, ma non è un male: a nord si esce nello spartitraffico di via Lessona, a sud nelle vie Di Breme e Console Marcello, altrettanto larghe. Tutto in sede riservata.

La linea per Roserio raggiunge via Lessona costeggiando la nuova strada interquartiere nord (SIN), e dalla stessa rampa si diramano anche due nuove tranvie: l'interperiferica nord per Bausan e una nuova linea verso Quarto Oggiaro e Comasina, anch'essa su strade larghe dove non è difficile ricavare una sede riservata.

Verso sud la rampa di Console Marcello evita al 12 la lunga e lenta deviazione per Santorre di Santarosa, mentre lo spostamento del 19 da viale Espinasse a via Di Breme consente di ricavare un'altra sede riservata mantenendosi a soli 100 metri di distanza dal tracciato esistente.

La rimozione dei binari dal vecchio centro di Musocco e il completamento della SIN consentono di trasformare questa strada in area pedonale e commerciale: la rivitalizzazione dei vecchi centri dei paesi inglobati a Milano è un'esigenza molto sentita, e lo sarà ancora di più in ottica metropolitana. Musocco è servita dalle linee S e da diverse tranvie, può diventare facilmente un'area con funzioni attrattive.

Dal capolinea di Roserio sono possibili (e auspicabili) prolungamenti in sede riservata verso Baranzate e verso l'area ex Expo: ma oggi queste linee finirebbero nel budello di Musocco, con questo progetto invece proseguirebbero spedite verso il centro di Milano.

È ipotizzabile un'ulteriore espansione del sistema (non disegnata): con una trasformazione urbanistica di una zona disordinata si potrebbe ricavare una tranvia dalla stazione di Certosa verso sud-est, in direzione del piazzale del Cimitero e di Bonola M1.
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Re: Tram cose diverse

Postby S-Bahn » Mon 26 June 2017; 22:35

Le curve strette sono uno dei problemi e laddove è possibile evitarlo ben venga. Fuori dalla curve strette il problema è la frenatura. Una frenatura elettrica fino a bassissima velocità riduce di molto il problema.
Dopodiché qualunque materiale che si usura provoca polveri. Anche in rettilineo, anche sottoterra (e infatti le metropolitane non hanno in genere un'atmosfera salubre), per non parlare poi dell'attrito (e dell'usura) gomma asfalto.
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Re: Tram cose diverse

Postby friedrichstrasse » Mon 26 June 2017; 22:38

Ecco. In questo caso è impossibile evitare le curve strette.
A meno di non voler rimuovere il monumento, e quindi far correre il 19 in rettilineo, e sopprimere il 12 che curva a 90° verso via Console Marcello.

Un piccolo appunto polemico: lo stato in cui è conciata questa piazza è il prodotto della sciagurata "rinascita del tram" della seconda metà degli anni novanta, che ha portato un sacco di problemi a Milano e che fortunatamente si è interrotta dopo l'attivazione delle pessime metrotranvie.
Una "rinascita" che ha riportato in auge standard costruttivi ottocenteschi (come nel tratto in questione sulle vie Altissimo-De Rossi) combinati con opere sovradimensionate e contemporaneamente inutili, come il ponte strallato sulla stazione Certosa o il tunnel sotto la stazione Greco.
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