Riorganizzazione linee in zona 4

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Re: Riorganizzazione linee in zona 4

Postby S-Bahn » Thu 30 January 2014; 11:26

Rimango con una domanda, solo teorica se vogliamo...
il primo livello è da intendersi in senso generale mettendo dentro tutto, dal Passante alla 90/91 passando per le metro e i tram, o se era inteso solo come primo livello della superficie considerando quindi l'esitenza di un ulteriore livello superiore di gerarchia in cui ci sono le linee S e M.
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Re: Riorganizzazione linee in zona 4

Postby Slussen » Thu 30 January 2014; 11:28

Comunque dal punto di vista teorico dissento lievemente, nel senso che tendo a considerare la soglia psicologica del "non guardo l'orario" a 10', mentre considero le frequenze 15' e 20' come affini e appartenenti al gruppo "è meglio se guardo l'orario" e le frequenze 30' e 60' come appartenenti al gruppo "ma chi me l'ha fatto fare di venire in questo cazzo di posto".
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Re: Riorganizzazione linee in zona 4

Postby Slussen » Thu 30 January 2014; 11:31

S-bahn il mio ragionamento era solo superficie, direi che M/S/forza di superficie è un'ulteriore gerarchia interna al gruppo "assi di forza".
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Re: Riorganizzazione linee in zona 4

Postby S-Bahn » Thu 30 January 2014; 11:41

OK, quindi è come l'avevo capita.
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Re: Riorganizzazione linee in zona 4

Postby Trullo » Thu 30 January 2014; 11:48

Slussen wrote:Comunque dal punto di vista teorico dissento lievemente, nel senso che tendo a considerare la soglia psicologica del "non guardo l'orario" a 10', mentre considero le frequenze 15' e 20' come affini e appartenenti al gruppo "è meglio se guardo l'orario" e le frequenze 30' e 60' come appartenenti al gruppo "ma chi me l'ha fatto fare di venire in questo cazzo di posto".

In ambito urbano tendo a concordare

Slussen wrote:S-bahn il mio ragionamento era solo superficie, direi che M/S/forza di superficie è un'ulteriore gerarchia interna al gruppo "assi di forza".

Nì, nel senso che la differenza principale tra M/S da un lato e forza di superficie dall'altro è la portata. Dal punto di vista utente, frequenze e velocità commerciali "effettive" (comprensive del tempo per raggoiungere la fermata, scale incluse) nonchè identificabilità e mnemonicità sono (se le linee di foza funzionano bene) abbastanza paragonabili
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Re: Riorganizzazione linee in zona 4

Postby Slussen » Thu 30 January 2014; 12:00

Non il passo delle fermate però, c'è una gerarchia di funzioni non solo legata alla portata ma anche alla velocità (con zone grigie tra uno e l'altro sistema, convengo).
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Re: Riorganizzazione linee in zona 4

Postby S-Bahn » Thu 30 January 2014; 12:13

Dimenticate anche la componente psicologica dell'italiano medio che si applica anche al milanese (che da questo punto di vista è peggio del provinciale) e che si esprime così:
I mezzi terrestri di trasporto sono due. L'automobile innanzitutto e in subordine la metropolitana. Tertium non datur.

Quindi non è vero che, almeno come immagine, non esista una differenza decisiva che non sia la portata tra le linee di forza di superficie e la metro .
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Re: Riorganizzazione linee in zona 4

Postby Trullo » Thu 30 January 2014; 12:16

Io non pensavo alla cosiddette "linee di forza" milanesi, ma per esempio alle vere linee di forza di città come Zurigo
Non alla descrizione dell'esistente ma del modello a tendere
Comuqnue l'osservazione di Slussen sul passo delle fermate ben diverso tra M/S da un lato e superficie dall'altro ha senso
Quindi superforza-forza-interquartiere-locali 8--)
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Re: Riorganizzazione linee in zona 4

Postby S-Bahn » Thu 30 January 2014; 12:19

Un esempio di linea di forza efficiente ma con passo decisamente poco urbano è M3, soprattutto tra Zara e Comasina.
Ma siamo parzialmente OT, anche la riorganizzazione della superficie non può prescindere da queste considerazioni sulle linee di forza con cui deve fare i conti.
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Re: Riorganizzazione linee in zona 4

Postby jumbo » Thu 30 January 2014; 12:22

con una linea di forza tipo metro con fermate > 500 m, diventa auspicabile che ci sia il supporto di una linea di quartiere o interquartiere.
con una linea di forza tranviaria con fermate sui 300 m, se ne può fare anche a meno.
anche io sto parlando di un discorso ideale. a Milano oggi non so nemmeno se esiste uno schema definito di quali sono linee di forza e di quali non lo sono. a vedere come viene gestita la rete, direi che la cosa non è ben definita.
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Re: Riorganizzazione linee in zona 4

Postby S-Bahn » Thu 30 January 2014; 12:25

Come minimo direi che negli anni si è persa un'idea di gerarchia della rete.
Poi magari si adattano le frequenze più o meno in funzione dei carichi, ma abbastanza a caso, senza un piano generale.
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Re: Riorganizzazione linee in zona 4

Postby Slussen » Thu 30 January 2014; 12:38

Comunque tornando a zona 4, qualche riflessione:
- le vie Spadolini e De Angeli intese come ambiti residenziali non avrebbero bisogno di essere percorse da una linea tpl in quanto la distanza pedonale tra via Bazzi e via Ripamonti è di 850 metri, quindi o di qua o di là raggiungi una fermata entro 425 m, con l'ulteriore opzione della 90/91 (350 m dall'intersezione De Angeli/Leoni/Spadolini);
- per quanto riguarda il Centro Leoni, si trova a 50 metri dalle fermate della 79; il problema è che questa connette con Abbiategrasso M2, che non è il link più logico, e con tram 15, che per le note caratteristiche della rete non è percepito come un collegamento veloce;
- è evidente che i link più logici per il Centro Leoni sarebbero Romolo e Lodi TIBB (o al limite Porta Romana) e non Abbiategrasso e Brenta (che si trova a 2,8 km) come propone ATM;
- per quanto riguarda via Lorenzini, in questo caso la distanza tra via Ripamonti e corso Lodi è di 1,1 km, quindi un servizio appare più giustificato; anche in tal caso il link più logico mi parrebbe Lodi TIBB* e non Brenta.

* specie con la corsia preferenziale contromano in via Brembo proposta da Msr. Cooper.
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Re: Riorganizzazione linee in zona 4

Postby Lucio Chiappetti » Thu 30 January 2014; 12:45

Slussen wrote:Comunque dal punto di vista teorico dissento lievemente, nel senso che tendo a considerare la soglia psicologica del "non guardo l'orario" a 10', mentre considero le frequenze 15' e 20' come affini e appartenenti al gruppo "è meglio se guardo l'orario"


Beh per me 15' rientra assolutamente nella categoria "guardo l'orario". Fra l'altro ho vissuto in un posto dove la frequenza era 15' (Darmstadt negli anni '80), e probabilmente in Italia allora non c'era una citta' di quelle dimensioni con un servizio di quella qualita'. Per me 15' voleva dire guardare l'orario sia per uscire da casa (capolinea bus H), sia per uscire dal lavoro (fermata tram 9). La coincidenza in Luisenplatz aveva tempi ragionevoli, che consentivano p.es. di comprare il pane, o, saltando 1-2 corse, di fare la spesa. Ma soprattutto gli orari alle fermate erano rigorosamente rispettati.

Ma Milano deve legittimamente aspirare a frequenze superiori.

@jumbo: il concetto di linee di forza c'era nella documentazione ATM/Comune dei tardi anni' 70.

@slussen: sulla capillarita' secondo me vuol solo dire avere una fermata entro una distanza ragionevole (300 m) che porta rapidamente a una linea di forza. Per mia fortuna da sempre ho vissuto in posti vicini a linee di forza o metro' ma mi da' fastidio andare in posti dove per arrivarci bisogna fare dei giri contorti con gran perditempo. Mi vengono in mente certe possibilita' di raggiungere Niguarda (ospedale) o il S.Paolo.
“It seemed to me,' said Wonko the Sane, 'that any civilization that had so far lost its head as to need to include a set of detailed instructions for use in a package of toothpicks, was no longer a civilization in which I could live and stay sane.”
― Douglas Adams, So Long, and Thanks for All the Fish

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Re: Riorganizzazione linee in zona 4

Postby msr.cooper » Thu 30 January 2014; 12:47

Slussen wrote:specie con la corsia preferenziale contromano in via Brenta proposta da Msr. Cooper.
Brembo, non Brenta :wink:
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Re: Riorganizzazione linee in zona 4

Postby Slussen » Thu 30 January 2014; 12:55

Sempre su zona 4.
La nostra proposta di percorso della linea 45 è migliore di quello ATM/AMAT, perché il transito dal polo universitario scientifico non viene valorizzato solo in funzione del collegamento con M2 a Lambrate, ma anche realizzando una nuova relazione con la zona sud (San Donato M3).
Tale relazione, che si pone dunque in alternativa alla 93, sarebbe concorrenziale a questa in termini di affollamento e velocità (almeno 3 km/h in più), anche grazie alla linearizzazione proposta (transito su Salomone anziché Zama e assegnazione del servizio locale del quartiere Forlanini ad altra linea).
Sotto questo aspetto valuterei, addirittura, che il percorso della 45 possa essere San Donato-Rogoredo FS (retro, ma senza giri nel quartiere)-via dei Liri (per connessione con 27)-Salomone etc.
Questo porterebbe il vantaggio di connettere il polo universitario anche con Rogoredo FS, esigenza che, sebbene ridotta con l'apertura di Forlanini FS, non credo venga meno del tutto (non ogni treno che oggi ferma a Rogoredo domani fermerà anche a Forlanini, chiedo lumi in proposito).
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