Trasporti a Milano

Trullo wrote:Non fu chiuso nel 73 ma circa 10 anni dopo, nell'81

serie1928 wrote:Insomma...a destra e a manca della SS35 ci sono ampi margini, ed anche tra la nuova carreggaita della A52 e i primi edifici ci sono almeno 20-25m.
qui

Talmente ampi margini che sono stati abbattuti degli edifici, proprio al centro della mappa da te linkata

E sono stati anche gli unici, in parte fabbica in parte abitazione. E' un punto singolare, come sicuramente ce ne saranno altri, ma in generale è come ho detto. D'altro canto siamo in zona urbanizzata, cosa vogliamo, le praterie?
Ripeto: non si può dire che SS35 non abbia avuto le sue fasce di rispetto. Insufficienti? Col senno di poi...

friedrichstrasse wrote:

luca wrote:Se in Brianza non si stesse distruggendo il servizio bus ,della metropolitana a Vimercate si farebbe benissimo a meno, sostituendola da una linea frequente Carnate-Vimercate-Cologno Nord M2.
Abbiamo servizi bus interurbani indegni, schifosi, e scriteriati, però si parla di metropolitane fino a Valmadrera e Codogno...

A parte che Vimercate e Paullo sono nell'hinterland densamente popolato, quindi con Valmadrera e Codogno non c'entrano proprio niente...

Ok, hai ragione.
Ma quindi tu giustificheresti una metropolitana fino a Saronno?

C'è già. Non credere che il ramo Gessate sia molto diverso dalla Saronno LL.

luca wrote:Ma quindi tu giustificheresti una metropolitana fino a Saronno?

Ma perché si devono portare i ragionamenti all'assurdo?
A Saronno c'è già un ottimo servizio di TPL su ferro, a Vimercate o a Paullo no.
Ci arriverebbero le metropolitane perché viene naturale prolungarle (rispettivamente da Cologno e da San Donato), cosa c'è di male?

Continuo a pensare che la domanda di TPL sia fortemente sottovalutata... per come la vedo io tutte le linee ferroviarie in Lombardia sono sature e non riuscirebbero a sopportare un aumento di passeggeri in ora di punta. E questo al prezzo di aver eliminato il servizio merci. Il traffico però aumenta e quindi si costruiscono nuove strade. La M2 fino a Vimercate (in mezz'ora si arriva in porta Garibaldi tranquillamente), la M5 fino a Monza, la tranvia a Seregno e tante altre extraurbane sono necessarie per ragioni di capacità.

Gli interventi vanno ponderati. Non si riesce a mettere troppa carne al fuoco, specie con le strade che stanno drenando risorse (pubbliche) enormi.
Detto questo si continua a non agire con intelligenza. Ieri per il deflusso della Messa del Papa a Monza i treni c'erano, ma partivano mezzi vuoti perché non si riuscivano a riempire per un sottopasso sottodimensionato e una gestione dello stesso a dir poco dilettantesca. Vogliamo fare il mondo e non sappiamo sistemare un sottopasso? Ma il mondo del TPL è così tanto scollegato dalla realtà?

@Frecciagialla: sulla Chiasso, nonostante tutto il casino che c'è, i merci girano eccome. Ma un servizio ibrido è poi un sogno?

Frecciagialla wrote:... per come la vedo io tutte le linee ferroviarie in Lombardia sono sature e non riuscirebbero a sopportare un aumento di passeggeri in ora di punta.

Sono sature per problemi infrastrutturali o per insufficienza di materiale? In punta tutti i treni sono effettuati con le composizioni più lunghe e capienti? Il modello di esercizio prevede la frequenza massima sopportabile dalla rete? Sul passante circolano 10 treni/ora per direzione, contro i 16 di progetto e i 20/24 (fino a 30 a Parigi) di altre realtà europee...

Non tutto è saturo, ma ci sono certamente tratte critiche ed in genere è una rete molto carica, e che richiederebbe più attenzione e più investimenti.
Io mi sono fatto l'idea che c'è un mix delle cause cui hai accennato.
In alcune tratte servono interventi drastici, come il quadruplicamento di Gallarate, il raddoppio Seveso-Camnago e Seveso-Meda.
In molti casi servono interventi sul segnalamento, sulla velocità degli itinerari in deviata, o più corposi sugli scavalchi.
Le linee non sono tutte attivate e non a frequenza piena, ma per questo serve innanzitutto più materiale e più stabilità sulla rete (con interventi infrastrutturali).
Poi secondo me, e ho avuto una clamorosa conferma sabato a Monza, viene gravemente sottovalutato lo stato delle stazioni. La loro accessibilità, la possibilità di distribuire facilmente i passeggeri su tutta la banchina.

Tutto condivisibile, l'intervento sull'infrastruttura esistente in taluni casi è fondamentale, anche l'ulttimo punto risulta spesso sottovalutato (marciapiedi scoperti, insufficienti in lunghezza, larghezza o altezza; sottopassi mancanti o poco capienti. Sono fattori che non solo in casi eccezionali come sabato ma nell'uso qutidiano incidono sui tempi di incarrozzamento e quindi non solo sulla velocità commerciale ma anche sulla frequenza e capienza complessiva del sistema)

Raddoppio Seveso-Camnago non mi sembra fondamentale, al momento
Quadruplicamento o per lo meno triplicamento Affori-Seveso, decisamente

Seveso soffre più per i singoli binari in uscita verso nord che per il doppio binario verso Milano e una buona volta si sistemerebbe tutta la stazione, senza fare "una scarpa e una ciabatta". D'ogni buon conto il raddoppio su Camnago, anche a servizio del deposito, lo si ottiene con poche centinaia di metri di binario, se non qualche decina di metri addirittura, visto che i tronchini esistenti di fatto quasi coprono tutta la tratta.

Sì, è sempre da valutare il rapporto fra costi e benefici
Su Seveso-Camnago ha già risposto S-Bahn
Da Seveso a Meda c'è lo spazio per un secondo binario, come per un terzo da Affori a Paderno, con un impegno ragionevole (anche se non "a costo zero" da un punto di vista di interazione con il costruito, cosa che peraltro si tollera sempre per le costruzioni stradali). Più difficile l'inserimento da Paderno a Varedo, e devastante quello da Varedo a Seveso.

Come si osservava in altri topic, andrebbe quantomeno studiata seriamente la possibilità di quadruplicare la Seregno-Monza (cosa di per sè utile) e di valutare una variante Seregno-Mariano dedicando la Bovisa-Mariano ai soli suburbani

L'altro giorno un 49xx revamp aveva avuto un intoppo in C.so P.ta Vittoria poco prima dello scambio di 5 Giornate. Due tizi, davanti e dietro, aiutavano il tranviere a riprendere la marcia (forse aveva sbagliato a scambiare?). Dietro c'era un altro 4900 fermo e dietro una 73 ferma
E' vero che la cosa probabilmente durava da pochi minuti e, quando sono arrivato io, il revamp è ripartito, però che senso ha che un bus stia fermo incolonnato quando il suo vantaggio sul tram sta proprio nel non essere vincolato? Avrebbe benissimo potuto scendere dalla preferenziale, che ha un rialzo di 4,8 cm al massimo. POi ovvio che i passeggeri vanno TPL>auto....

Ieri c'era una 92 bloccata in viale Stelvio, dietro due 4600/4700 e la nostra 92 è rimasta dietro, senza superare.