Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

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Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

Postby GLM » Mon 20 June 2016; 3:09

Le elezioni sono terminate e Giuseppe Sala è il nuovo sindaco di Milano. Per quanto si ponga come continuità con la precedente amministrazione Pisapia, si tratta comunque di un'altra giunta che andrà esaminata e valutata per quello che farà dal 1° luglio 2016 in poi.

In questo primo post copio e incollo la parte del programma elettorale inerente ai trasporti.

1. UN GRANDE PIANO PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE
Più mezzi pubblici di scala metropolitana per ridurre il traffico. E poi potenziare il car e il
bike-sharing e la mobilità ciclistica e pedonale
Per Milano la mobilità è un tema centrale: spostarsi in città significa collegare quartieri,
case, uffici, scuole e servizi; significa consumo del tempo e dello spazio. Una mobilità
che funziona in modo sostenibile è la condizione per una città che si sviluppa e cresce.
In questi cinque anni, molto è stato fatto: è stato ridotto il traffico, sono state introdotte
nuove forme di mobilità condivisa, la velocità media del trasporto pubblico è aumentata.
Migliorare la mobilità significa anche tutelare la salute e la sicurezza dei cittadini,
salvaguardare lo spazio pubblico, accrescere la vivibilità della città, garantire l’equità.
Mobilità, i successi di Milano
Per l’amministrazione comunale di centrosinistra la mobilità è stato un settore strategico,
su cui si è investito molto, a partire da “Area C” e i risultati positivi sono evidenti: 28% di
riduzione del traffico in centro.
Dopo due anni di confronto con gli operatori e con la città, è stato costruito il Pums
(Piano urbano della mobilità sostenibile), un piano che inquadra la mobilità in ottica
metropolitana.
In questi cinque anni, Milano ha mantenuto sostenibili i conti del trasporto locale: il
controllo pubblico di Atm, i conti in ordine e l’efficienza del servizio sono stati i fattori
determinanti del successo. Milano rimane la città in Europa con le tariffe di viaggio più
basse in assoluto, sia del biglietto singolo sia degli abbonamenti. Grazie ai buoni risultati
raggiunti saranno possibili nuovi investimenti per il rinnovo progressivo del parco
vetture, soprattutto della linea metropolitana.
Negli anni dell’amministrazione di centrosinistra il trasporto pubblico locale è aumentato:
più linee, più chilometri, più velocità commerciale, così come è cresciuta la mobilità
condivisa (in sharing). L’obiettivo è ora potenziare lo sharing elettrico. Sono aumentate
le bici in sharing ed è stato introdotto il sistema di car sharing privato, che ha permesso
un sistema di mobilità integrato più efficiente, oltre che risorse pubbliche aggiuntive.
In generale, rimane centrale l’obiettivo di ridurre la dotazione di auto per abitante (oggi è
di 50 auto ogni 100 abitanti; circa 700 mila auto; in tre anni, il parco auto si è ridotto di 38
mila unità, a fronte di aumenti registrati in altre città, come Torino e Verona; le metropoli
europee comparabili a Milano sono attestate a 30-35 auto per abitante). Ridurre il
numero di auto, in definitiva, significa più vivibilità, meno traffico e meno occupazione di
spazio pubblico.
Altro tema centrale in materia di mobilità è la velocità. In questi anni, per aumentare
la vivibilità e ridurre la velocità sono state pedonalizzate molte aree, sono cresciute le
zone a velocità limitata e sono aumentate le contravvenzioni per eccesso di velocità. Nel
complesso, rispetto al 2011, tutti gli indicatori relativi alla mobilità in città sono migliorati.
L’eredità dell’amministrazione comunale
In eredità l’amministrazione comunale uscente lascia lo sviluppo del bike e del car
sharing: oggi la bici condivisa ha un piano di sviluppo in tutta la città che deve proseguire.
Poi, la straordinaria scommessa di una nuova metropolitana che come ogni cantiere
porterà disagi, ma regalerà alla città un nuovo sistema di mobilità.
Il Pums, il Piano urbano della mobilità sostenibile, frutto di un lungo lavoro di ascolto e
confronto, è a disposizione della città e del prossimo consiglio comunale: lo sguardo
metropolitano del Piano si traduce nella priorità assegnata al potenziamento mirato
di linee a servizio dell’area urbana e nel lavoro preparatorio per il prolungamento della
linea metropolitana 5 a Monza.
Milano, in questi anni, con le sue scelte, ha determinato un cambio culturale: si è cioè
iniziato un percorso di cambiamento dei comportamenti individuali passando dall’auto
di proprietà, come necessità inevitabile, a un uso diverso del mezzo proprio, sempre più
facilmente sostituibile dal trasporto pubblico locale, dai mezzi in sharing, dalle biciclette,
proprie o condivise.


Il futuro della mobilità milanese
Il punto di partenza di ogni riflessione sulla mobilità deve rimanere il piano e la visione
iniziata con il programma 2011 del sindaco uscente. Continuità nella direzione perseguita
significa riconoscere i grandi passi avanti della città e proseguire su scelte precise che
hanno accompagnato il lavoro di questi anni. Il sistema ha bisogno di accountability,
ossia della possibilità di fissare parametri e obiettivi misurabili.
I due orizzonti da considerare sono il Pums e la Città Metropolitana. Ampliare l’orizzonte
alla Città Metropolitana significa prendere coscienza dei problemi da risolvere fuori dai
confini comunali: se in città il 60% degli spostamenti avviene con il Tpl, chi vi entra lo fa
con l’auto nel 60% dei casi. Questo impatta enormemente sulla mobilità della città ed è
compito del Comune coordinare le strategie di Città Metropolitana, Regione e Agenzia
di Bacino.
Il Pums traccia obiettivi chiari: mobilità sostenibile, sicurezza negli spostamenti, qualità
ambientale ed efficienza dei servizi. Lo fa con dati misurabili che possono diventare il
parametro da raggiungere: migliorare del 10% i tempi di percorrenza del Tpl, tendere
alla “vision zero” per gli incidenti stradali, arrivare al 20% della quota di mobilità ciclabile
(oggi al 6%), ridurre il livello delle emissioni inquinanti (atmosferiche e acustiche), far
crescere lo spazio pubblico a disposizione dei pedoni e della mobilità attiva.


Innovazione e tecnologia
A Milano, in materia di mobilità, il partenariato pubblico-privato è stato perseguito fin da
subito e ha portato alcuni risultati importanti. Da un lato lo sharing con le sponsorizzazioni
e il servizio privato ad uso pubblico, dall’altro è tempo di concentrare gli sforzi sulla
smart city, per moltiplicare le economie e le nuove imprenditorialità. La tecnologia deve
essere sempre più strumento per migliorare la vita: mapping più efficiente, biglietti
per tutti i servizi, servizi in palmo di mano. Per tutto ciò la tecnologia può aiutare e le
sperimentazioni già avviate potranno trovare applicazione: dal controllo degli accessi
dei mezzi pesanti a quello della sosta tramite sensori. Anche la fidelizzazione degli
utenti è un potente strumento a favore della mobilità: tessera unica per tutti i mezzi
di trasporto (Tpl, bike sharing, car sharing, Trenord), caricabile e con sconti per chi
rinnova e fa scelte sostenibili. Con la nuove tecnologie sarà presto possibile conoscere
il tasso di riempimento dei parcheggi e facilitare la ricerca di sosta ed effettuare online
il pagamento delle contravvenzioni e l’ottenimento dei permessi. In materia di
contravvenzioni, occorre istituire una figura di garanzia (Garante), con lo scopo di
ridurre i contenziosi tra Comune e cittadini.


Trasporto pubblico locale da velocizzare
Obiettivo prioritario è la velocizzazione del trasporto pubblico locale di superficie;
strumenti essenziali sono le corsie preferenziali, la razionalizzazione dei sistemi
semaforici e l’individuazione delle linee di forza. Obiettivi raggiungibili grazie al cambio
di percezione avviato: meno auto significa anche ridurre lo spazio per la sosta e favorire
il transito del trasporto pubblico.
Le sfide fondamentali si chiamano rilancio del Passante ferroviario, per la sua piena
efficienza, integrazione tariffaria, per superare l’anacronistica tariffazione extraurbana,
potenziamento delle linee extraurbane e loro integrazione con il trasporto urbano.
Il trasporto su ferro deve diventare un’asse portante del trasporto pubblico locale
cittadino: in città, infatti, insistono 23 stazioni ferroviarie su cui transitano le linee S che
collegano la città all’hinterland.
Con la nuova gara per l’affidamento del Tpl, nel 2017 si andrà a ridefinire il bando di
gara in cui inserire alcuni nuovi requisiti, come il potenziamento delle linee interurbane
e l’incentivazione del Tpl elettrico. Utile sarà anche razionalizzare le linee e i percorsi per
garantire capillarità e velocità, pensare all’introduzione di autobus di quartiere di minori
dimensioni (modello radiobus), migliorare l’impatto ecologico e la velocità commerciale
dei mezzi e, per alcune linee di tram, evitare intoppi e accavallamenti di linea. Il trasporto
notturno va implementato in tutte le zone della città, anche come fattore di sicurezza e
coesione sociale. Il mezzo pubblico deve essere portatore di decoro, pulizia e tranquillità
nei quartieri. Particolare attenzione andrà posta alla questione della gestione pubblica
del trasporto, per orientare il servizio alle necessità della città.


Le auto e i mezzi a motore
Area C va sviluppata, non necessariamente con l’allargamento, ma con un aumento della
sua efficacia, tenendo conto delle evoluzioni e delle dinamiche della mobilità cittadina.
La visione strategica della mobilità urbana è anche legata alla gerarchia delle strade: il
traffico privato va indirizzato sugli assi principali, ripensando e riqualificando i nodi più
importanti, mentre nei quartieri va salvaguardato il transito dei residenti.
Una delle sfide dei prossimi anni riguarda la mobilità elettrica, da supportare, incentivare,
garantire con le dovute infrastrutture.
Diventa centrale la riflessione sui mezzi privati in entrata (600 mila al giorno) e sul
traffico merci che ancora oggi impatta fortemente sulla città. Strumenti essenziali sono
la creazione della Low emission zone (Lez), un sistema di regole e controlli che riduca la
circolazione dei mezzi più inquinanti, la tariffazione di ingresso in città e il potenziamento
del trasporto suburbano.
Sarà indispensabile definire, in collaborazione con Città Metropolitana e i Comuni di
prima cintura, una pianificazione della sosta veicolare privata di corrispondenza con le
principali radiali di ingresso in città.
Si dovrà anche intervenire nel settore della logistica: stimolando la realizzazione di
hub che permettano l’uso di veicoli elettrici e di piccole dimensioni nell’area urbana e
studiando, con le associazioni di categoria, orari e percorsi per garantirne l’efficienza.
Anche la mobilità turistica va gestita al meglio: il transito dei pullman va indirizzato in aree
adeguate, ragionando su tariffe e orari per minimizzare gli impatti e renderla efficiente
e coerente.
Occorrerà inoltre prestare attenzione alla mobilità di moto e scooter. Dopo l’avvio, primo
in Italia, dell’esperimento dello scooter sharing, ora occorre agire per la gestione della
sosta delle due ruote, individuando spazi adeguati; andranno promosse iniziative per
stimolarne la guida sicura e competente.
Occorre affrontare con decisione la manutenzione delle strade cittadine: un modo
efficace consiste nelle attribuire competenze alle Municipalità. Una soluzione che
permetterebbe velocità e coordinamento degli interventi e vicinanza ai bisogni dei
cittadini. Nel prossimo quinquennio occorre procedere alla rimozione dei numerosi
binari inutilizzati ancora presenti e alla manutenzione del pavé.
Anche la sosta su strada è un tema centrale della città del futuro. Occorre superare la
gestione attuale della sosta, non adeguata all’obiettivo della riduzione del numero di
auto circolanti. Ciò deve essere accompagnato da opere di riqualificazione degli spazi
pubblici e di velocizzazione del Tpl. Va proseguita l’esperienza degli accordi con i gestori
dei parcheggi sotterranei, per rendere conveniente la sosta breve e di lunga durata,
potenziando anche le convenzioni per i residenti.
La Polizia locale deve tornare a essere identificata come il corpo dei “vigili urbani”:
soggetti vicini ai cittadini, conoscitori del territorio, controllori della viabilità e del rispetto
delle regole, un servizio di pronto intervento.

La mobilità nuova, leggera e sostenibile
La scelta di campo da fare, lo sguardo da assumere per i prossimi anni è la priorità
ai pedoni. Le zone 30 e le piste ciclabili funzionano quando sono accompagnate da
investimenti e qualità progettuali. La prospettiva futura è destinata a cambiare: da “30”,
come un limite imposto, a “30” come programma di sostenibilità per la riduzione costante
degli incidenti, l’attenzione e il rispetto reciproco tra tutti coloro che vivono la città. Nella
logica della riduzione delle auto in città, occorre pensare a incentivi economici (sconti)
per chi demolisce la propria auto e opta per l’abbonamento al trasporto pubblico e al
bike sharing.
La bicicletta può essere lo strumento principe della mobilità cittadina, come già accade
in città europee simili a Milano per dimensioni e caratteristiche. Si può sviluppare la
ciclabilità attraverso diverse linee di azione: migliorare la sicurezza partendo dalla
coabitazione tra auto e bici nei quartieri a velocità ridotta; realizzare percorsi ciclabili,
con adeguata pavimentazione, negli assi di penetrazione e nei percorsi di collegamento;
creare infrastrutture per la sosta (bicistazioni per l’interscambio modale). Occorre
anche rendere più facile il trasporto delle bici sui mezzi pubblici, incentivare l’uso della
bici per gli spostamenti casa-lavoro, casa-scuola, stimolare la bikenomics e la logistica
ciclabile. Una altra sfida sarà rappresentata dalla lotta ai furti di biciclette, cooperando
con le forze dell’ordine e i negozianti.
Un tema specifico riguarda le nuove generazioni, che vanno abituate a muoversi in città
mediante forme di mobilità alternativa all’auto. Occorre mettere a punto e attuare un
piano per la mobilità scolastica, che punti alla protezione delle fasce deboli dai rischi
di incidente e dall’esposizione agli agenti inquinanti. Serve pertanto moltiplicare le
esperienze di Pedibus, di accompagnamento dei bambini a scuola in bicicletta e dei
corsi per la sicurezza stradale per bambini e ragazzi.


Dieci linee guida per le politiche di mobilità
Mobilità è cultura. Le nuove generazioni vanno abituate alla consapevolezza che
muoversi non è un atto individuale, ma collettivo, in una comunità che è la città. 
Formazione, educazione alla mobilità sostenibile per tutti i bambini milanesi che parta
dalle scuole e si diffonda nelle nostre strade: moltiplichiamo i corsi di educazione
stradale, le esperienze di Pedibus, l’accompagnamento dei bambini a scuola a piedi e in
bicicletta, le scuole car-free e tutte le iniziative utili a una nuova generazione sostenibile,
abituata a pensare a una città in cui l’auto non sia uno strumento indispensabile. Cultura
significa pensare ad una città dove mezzi diversi convivono, annullando i conflitti.
Rispetto delle regole. La mobilità è sicura ed efficiente se le regole sono rispettate. Solo
così si supera la conflittualità in strada. Il ruolo fondamentale è della polizia locale, che
deve tornare nelle strade e nei quartieri, con un incremento significativo del controllo, in
particolare della sosta selvaggia e di tutti i comportamenti che rendono meno sicure le
strade e più lenta la mobilità cittadina. Strade sicure significa meno incidenti, soprattutto
per pedoni, ciclisti e utenze deboli, con l’approccio della “vision zero”.
Milano sempre più amica delle biciclette. L’obiettivo nel quinquennio è che il 20% di
tutti gli spostamenti siano fatti in bici, raddoppiando il dato attuale. Per ottenere questo
risultato bisogna lavorare su più fronti: bicistazioni nei nodi di interscambio; la visione di
una “città 30” nei quartieri; percorsi tra loro connessi dove le biciclette si sentano sicure
di circolare; la puntuale manutenzione stradale, soprattutto dei tratti più pericolosi; la
sistemazione del pavé e la rimozione dei binari non utilizzati. Una città ciclabile è una
città sostenibile, dove inquinamento e incidenti si abbassano e la qualità della vita cresce
in tutti i suoi aspetti.
Area C. È patrimonio della città e la sua efficacia va accresciuta nel tempo. Ora è
necessario allargare il campo di gioco, ponendoci nell’ottica della città metropolitana,
dalla quale ogni giorno entra la maggior parte delle auto che circolano in città. La Low
emission zone (Lez) in entrata in città, che controlli l’ingresso dei mezzi inquinanti, privati
e commerciali, è un primo passo. L’obiettivo è ridurre significativamente il numero di
auto che entrano ogni giorno a Milano grazie all’aumento delle alternative disponibili.
Mezzi di superficie. Rappresentano la metà degli spostamenti del trasporto pubblico
di Milano. Sono i mezzi di prossimità, che hanno un grande impatto sulle utenze deboli
o periferiche Renderli più veloci deve essere una priorità, mediante l’asservimento
semaforico e l’incremento delle corsie preferenziali. Maggiore velocità significa minori
costi: un circolo virtuoso che va alimentato. Un’attenzione particolare va posta ai
cosiddetti corridoi: bus veloci di superficie, in grado di collegare i principali comuni
dell’area metropolitana milanese.
MM5. La linea 5 della metropolitana è stata conclusa nei tempi e nei costi previsti:
identico impegno andrà posto per la nuova linea M4. Il prolungamento delle linee
è un passo importante in ottica metropolitana (il prolungamento della 5 a Monza e a
Settimo Milanese e della 4 a Buccinasco). Occorre proseguire il grande lavoro di cura e
ammodernamento della rete esistente: nuovi treni, accessibilità e manutenzione.
Passante ferroviario. Rappresenta una grande risorsa per Milano, ancora oggi ancora
largamente sottoutilizzata. Far conoscere il Passante è il primo passo, poi serve
potenziare le frequenze e migliorarne l’accessibilità: iniziative che una volta attuate lo
renderebbero una nuova grande linea metropolitana per Milano. L’accordo sugli scali
ferroviari, con il finanziamento di tre nuove stazioni, sarà la prima grande occasione per
questo obiettivo di centralità della rete ferroviaria milanese.
Sosta, da tradizionale a tecnologica. Si tratta di un grande tema della mobilità cittadina.
Non si tratta solo del capillare controllo degli spazi di sosta esistenti, ma di più tecnologia
per rendere facile la ricerca del parcheggio. Milano deve essere la prima città in Europa
a rivoluzionare la sosta, da tradizionale a tecnologica. L’offerta di alternative all’auto
sempre più capillari ed efficaci ci deve portare al livello auto/abitante pari alle grandi
città europee: questo renderà disponibili spazi per la sosta regolare, liberando dall’uso
improprio marciapiedi, piazze e viali da restituire ai cittadini.

Sharing mobility. La sharing mobility milanese è stata una piccola importante rivoluzione:
bici, auto e scooter in condivisione rappresentano il cambiamento dei comportamenti e
il progressivo superamento del concetto di proprietà dell’auto. Occorre diffondere il bike
sharing, con la copertura di tutto il territorio comunale; serve accrescere l’uso condiviso
dei mezzi alternativi all’auto privata. Milano smart city, significa innanzitutto sviluppare
la tecnologia a misura di utente, in particolare nel campo della mobilità.
Mobilità elettrica. È una frontiera inevitabile, importante per la vivibilità di Milano, che
deve diventare il punto di riferimento italiano per l’auto elettrica, funzionando da traino
e tendenza nazionale, come già successo per il car e il bike sharing.
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Re: Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

Postby luca » Mon 20 June 2016; 7:18

Le sfide fondamentali si chiamano rilancio del Passante ferroviario, per la sua piena
efficienza

Rilancio del passante? a me sembra che non sia quella la prima cosa da rilanciare nel sistema S, mancano due o tre linee per avere la piena efficenza ma l'unica attuabile da domani è S12.
Più che altro sarebbe da rilanciare la cintura, nuove fermate, frequenza 15' o 10' ,miglior decoro delle fermate esistenti che cadono a pezzi (vedi Romolo e Porta Romana)
Per il resto tutto condivisibile, mi lascia un po'incerto il pezzo sul radiobus. Ok le linee di quartiere ma che siano delle linee vere e proprie (non servizi a chiamata e cagate varie) ,con una frequenza e del materiale adeguato (perchè sui Daily quanta gente si pensa di tenere?)
Se si riuscisse nell'integrazione tariffaria totale, siete tutti miei ospiti, offro io :mrgreen:
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Re: Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

Postby S-Bahn » Mon 20 June 2016; 10:13

Sala faccia il suo dovere di sindaco facendo funzionare i tram. Sarebbe già una rivoluzione.
Comunque almeno un risultato lo diamo per raggiunto, l'Area C che invece Parisi aveva più o meno detto di volere smontare.

Sulla superficie almeno a livelli di affermazione c'è qualcosa di interessante e condivisibile. Vedremo...
Mezzi di superficie. Rappresentano la metà degli spostamenti del trasporto pubblico
di Milano. Sono i mezzi di prossimità, che hanno un grande impatto sulle utenze deboli
o periferiche Renderli più veloci deve essere una priorità, mediante l’asservimento
semaforico e l’incremento delle corsie preferenziali. Maggiore velocità significa minori
costi: un circolo virtuoso che va alimentato. Un’attenzione particolare va posta ai
cosiddetti corridoi: bus veloci di superficie, in grado di collegare i principali comuni
dell’area metropolitana milanese.
Last edited by S-Bahn on Mon 20 June 2016; 10:24, edited 1 time in total.
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Re: Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

Postby Lucio Chiappetti » Mon 20 June 2016; 10:16

Bene, ormai e' andata ... ma venerdi' sera a Bersaglio Mobile Parisi era uscito con alcune affermazioni incredibili a proposito di scali ferroviari dismessi, che secondo lui sarebbero "connessi da una linea ferroviaria altrettanto dismessa" ... e' proprio vero che la destra non sa quello che fa la tua destra (visto che alla Regione da anni ci sono loro, e che le linee S le ha fatte la Regione)
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Re: Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

Postby luca » Mon 20 June 2016; 10:29

Ah, si,l'ho visto anch'io per un pezzo, poi ho spento il televisore altrimenti gli lanciavo qualcosa :mrgreen:
Peccato che da Floris non si possano mandare i tweet come da Paragone, ce ne vuole di ignoranza a dire una cosa del gerere. E poi ha anche detto che avrebbe collegato le tratte "dismesse" con una metropolitana leggera. Magari l'avrebbe anche chiamata S9 a questo punto :lol: :lol:
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Re: Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

Postby S-Bahn » Mon 20 June 2016; 10:36

Abbiamo tutti, milanesi e non, corso un bel rischio.
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Re: Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

Postby Carrelli1928 » Mon 20 June 2016; 12:44

Ciao,

Dopo aver letto il discorso riportato da GLM sono contento che abbia vinto Sala, considerato che tutto questo è stato detto dopo l'elezione e non prima, il che fa molta differenza.

Mi sembra che il partito abbia le idee chiare su cos'è il TPL e su cosa ci sia da fare; un po' meno chiaro è il fatto che la media europea è di una trentina di automobili per abitante :P

Mi sembra una buona idea cominciare dal Passante: è un sistema che non richiede quasi alcun miglioramento, eppure la gente non lo usa; bisogna farlo conoscere, poi penseremo alle altre S; intanto la gente deve abituarsi a questo tipo di treno e se comincia da S9 si spaventa :mrgreen: :wink:

Speriamo che questa sia la volta buona che si cambia la legge sul divieto di accodamento dei tram, sostituendola con una restrizione di velocità come imposto da certi sistemi di distanziamento ferroviario - si vedano, ad esempio, i segnali della vecchia MM o dell'attuale M2 che permettono di avvicinarsi al treno avanti a 15 km/h.
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Re: Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

Postby Slussen » Mon 20 June 2016; 13:52

Mi pare che soffriate di eiaculazione precoce.
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Re: Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

Postby GLM » Mon 20 June 2016; 13:58

Carrelli1928 wrote:Dopo aver letto il discorso riportato da GLM sono contento che abbia vinto Sala, considerato che tutto questo è stato detto dopo l'elezione e non prima, il che fa molta differenza.


GLM ha anche scritto che quello che ha postato è il programma elettorale, e per definizione il programma elettorale sono parole che vengono dette prima dell'elezione e non dopo :wink:

andrei piano, comunque, coi festeggiamenti e le eiaculazioni (come piace definirle a slussen): quello che avete letto è un programma non molto diverso (anzi, forse proprio identico!) a quello che abbiamo letto 5 anni fa, e il risultato l'abbiamo visto.
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Re: Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

Postby S-Bahn » Mon 20 June 2016; 14:17

Slussen wrote:Mi pare che soffriate di eiaculazione precoce.

Precisiamo:
Sala dice quello che Maran gli ha raccontato ma che in cinque anni non ha fatto (oggettivamente).
Parisi dice quello che Moratti gli ha raccontato ma che non sa cosa sia (non lo sa la Moratti, figuriamoci Parisi)

Va meglio così? :wink:
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Re: Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

Postby fra74 » Mon 20 June 2016; 14:46

Peccato solo che è quasi sicuro che ci sarà ancora Maran per altri 5 anni... comunque chiudo, questa notte è stata la notte più bella per me negli ultimi 2 anni, e forse anche l'ultima bella, non ho intenzione di rovinarmela
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Re: Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

Postby S-Bahn » Mon 20 June 2016; 14:49

C'è di peggio di Maran, c'è gente che non ha la più pallida idea di cosa sia la mobilità. Maran ci becca abbastanza anche se poi non fa praticamente nulla. L'augurio è che Sala lo faccia lavorare un po'.
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Re: Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

Postby luca » Mon 20 June 2016; 16:02

S-Bahn wrote:Abbiamo tutti, milanesi e non, corso un bel rischio.

Questo è indubbio, l'abbiamo sfangata per fortuna
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Re: Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

Postby dedorex » Mon 20 June 2016; 16:37

A me, insieme a cose ragionevoli/sacrosante, faceva molta paura qs passaggio del programma di Parisi:
"Nonostante oltre metà degli spostamenti a Milano avvengano in auto, gli investimenti in progetti per migliorare la viabilità e manutenere le strade sono assenti o inadeguati. A titolo di esempio, la giunta uscente ha ridimensionato la gronda nord e ha cancellato la gronda sud. Viceversa, il 25% del bilancio del Comune viene speso per sussidiare il trasporto pubblico, che è largamente in perdita (la bigliettazione copre circa metà dei costi operativi)."
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Re: Amministrazione Sala e mobilità (2016 - 2021)

Postby fra74 » Mon 20 June 2016; 16:50

Non ci siamo, qui non si tratta di dire se fosse meglio Sala o Parisi, qui si tratta di smetterla di credere che questa amministrazione faccia veramente qualcosa. In 5 anni non si è fatto un passo avanti sul fronte della integrazione tariffaria (che era nel programma), ci sono voluti 4 anni e mezzo per una sperimentazione sull'asservimento dal risultato ancora incerto, non c'è stato un km in più di corsie riservate e in 5 anni non c'è stata la voglia di risolvere quello che aveva bloccato i lavori tra Zavattari e Stuparich, né si è fatto un passo avanti per completare la preferenziale sul lato est, con il tratto rimanente tra Umbria e Piceno Non si è portato a termine un km e mezzo di prolungamento di tram. Nonostante sentenze della magistratura non si ipotizza neppure di rinnovare la flotta tramviaria, devo continuare?

Quindi per favore non diciamo se era meglio o peggio di qualcun altro, perché non è quella la questione, ma smettiamola di credere nelle favole che solo perché cambia sindaco, ma la maggioranza rimane la stessa con quasi le stesse figure (o figuri) cambi tutto perché siamo tutti adulti (o quasi :P) e vaccinati (forse :P) e sappiamo benissimo che Babbo Natale non esiste.
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