Trasporti a Milano

A volte ci si imbatte in problemi forse non previsti.
Ad Amburgo distribuiscono le mappe del ferro e delle linee su gomma, alcune delle quali sono importanti linee di forza, mancando un sistema intermedio.
Tenendo conto del formato della mappa per turisti sono fatte anche abbastanza bene, ma praticamente non si parlano tra loro.
Se uno deve effettuare spostamenti parte in U/S-bahn e parte con gli autobus ha serie difficoltà se non conosce bene la città

Ogni soluzione ha vantaggi e svantaggi: aggiungere le linee automobilistiche di forza alla mappa delle S+U-Bahn porterebbe probabilmente a una spaghettata oscena.
Soprattutto ad Amburgo, che per motivi fisici ha una rete fin troppo contorta...

Vero, ma almeno le due mappe affiancate dovrebbero avere migliore leggibilità, cioè punti comuni di facile riconoscibilità e sovrapponibilità, soprattutto agli interscambi principali. E non è così.
In alcune mappe poi vengono messe solo le fermate delle metropolitane senza le linee. Dove la copertura è buona e magari le linee sono anche contorte, non capisci assolutamente come è fatta la rete e cosa arriva dove.

Ricordo che un po' di anni fa si era tentata una strada simile a Berlino: le linee di forza erano state pomposamente ribattezzate "MetroBus" e "MetroTram", e venivano segnate con linea sottile grigia sulla mappa delle S+U-Bahn.

Il tentativo poi è stato abbandonato, sia perché le mappe diventavano confusionarie, sia perché queste "linee di forza" (soprattutto quelle tranviarie) non sono affatto percepite dall'utenza come un valore aggiunto, o per lo meno non sono neanche lontanamente paragonabili alle Schnellbahnen (= metropolitana + S-Bahn).

"linee di forza" (soprattutto quelle tranviarie) non sono affatto percepite dall'utenza come un valore aggiunto

Il "soprattutto quelle tranviarie" è un'aggiunta tua, una firma riconoscibile.
E' ben difficile che una linea tranviaria di forza, tutta o prevalentemente in sede propria, con un'infrastruttura molto riconoscibile sia considerata "meno valore aggiunto" di una linea di autobus.

Hai ragione.
Ma qui abbiamo da un lato autolinee con percorsi rettilinei in corsia riservata su grandi arterie di traffico nelle zone più frequentate; dall'altro tranvie spesso in sede promiscua, con percorsi tortuosi, mezzi a pianale ribassato, e che oltretutto attraversano quartieri di importanza trascurabile.

Non basta cambiare il nome per fare di una vecchia tranvia una moderna Stadtbahn; soprattutto se si introducono mezzi a pianale ribassato, peggiorando la velocità e il confort di marcia; e peggio ancora se le si infila in una zona pedonale frequentata come ad Alexanderplatz.

Questo è parzialmente vero anche a Milano: la 90-91 ma anche per esempio la 73 sono sicuramente "Più di forza" dell'1 o del 5

Sì, però non tutte le tranvie di Berlino hanno la qualifica di "MetroTram": la condizione necessaria e sufficiente per le linee MetroTram e MetroBus è avere una frequenza minima di 10 minuti nelle ore diurne (esclusi i tratti più periferici dove si può avere una frequenza di 20 minuti) e un servizio notturno.

La differenza è che i MetroBus percorrono generalmente le arterie principali e hanno un percorso diretto e celere: i cosiddetti "MetroTram" invece devono adattarsi all'infrastruttura, il che porta a tracciati tortuosi, a sedi promiscue o robe simili, fino all'assurdo della M1 che percorre una strada a priorità ciclabile

Inoltre, il confort di un tram a pianale ribassato non regge il confronto con gli autobus. I tram a pianale alto sono stati confinati sulle linee secondarie dei sobborghi sud-orientali, e verranno al più presto eliminati anche per ottemperare alle disposizioni dell'Unione Europea.

Sono anni che manco da Berlino ma ho il ricordo di tranvie (non tutte, ma diverse) al centro di viali e con velocità commerciale impressionante, almeno per un milanese.

Sono nella situazione da te descritta tre radiali della (Prenzlauer-Greifswalder-Landsberger) e il tratto tangenziale della Danziger Straße.
Purtroppo le linee che percorrono queste tratte si trovano costrette a percorrere molti tratti diversamente attrezzati...

È come se pensassimo alla rete milanese guardando via Cenisio, via Giambellino e via Mecenate: potremmo dire che basta mettere l'asservimento semaforico, ed è perfetta! In realtà sappiamo bene che non è così.

Ma in realtà il paragone con cui siamo partiti è con la rete S+U-Bahn: ha senso che queste cosiddette "linee di forza" siano inserite nella mappa della metropolitana? No, perché l'utenza non le percepisce come tali.

Se non ricordo male per il penultimo giubileo lo stesso concetto era stato inserito per Roma con linee di autobus espresse, con meno fermate e più riconoscibili (presenti su alcune mappe insieme alla metropolitana, ma senza le altre linee di bus. Non ricordo i tram)

La questione non era sul fatto che ci sia un gap per gerarchia e livello di servizio tra le linee di superficie e le U-Bahn/S-Bahn, ma sul fatto che, secondo la tua affermazione, le linee di forza su ferro fossero meno percepite come tali delle linee su gomma.

Certo che è così: quante volte devo ripeterlo?

http://www.openrailwaymap.org

Qualcuno di voi sa se questo sia un sito nel quale ci si può iscrivere per fare modifiche?

Non lo so. Mi colpiva una cosa della mappa, per nell'enorme differenza di scala e di situazioni: Spagna e Cina hanno in comune una rete molto povera dove praticamente si vede quasi solo l'AV.