Trenord (2017)

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Re: Trenord (2017)

Postby Trullo » Fri 18 October 2019; 12:44

Tenendo presente che si tratta di un'opera che non si realizza in sei mesi....
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Re: Trenord (2017)

Postby serie1928 » Fri 18 October 2019; 12:51

Se è vero che ci sono più di 700 movimenti al giorno, per una stazione priva di salti di montone dove ogni treno che da nord/ovest va ad est/sud deve attraversare buona parte del fascio binari, è veramente un numero considerevole.
Intanto farei dei salti montone per eliminare un po' di attraversamenti, in maniera tale che dai binari "bassi" si possa andare/venire da Genova/Bologna o da quelli "alti" andare/venire verso Torino/Svizzera, senza attraversamenti.
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Re: Trenord (2017)

Postby teo » Fri 18 October 2019; 13:30

Kadath Dragon wrote:Intanto tra un po' ci saranno meno treni pendolari in arrivo a Centrale, con buona pace degli abbonamenti "solo treno"

https://mianews.it/2019/10/17/centrale- ... -a-milano/

Gli unici su cui si può FORSE ragionare di cambiare capolinea sono i treni che arrivano dal ramo Certosa e si attestano a Garibaldi, gli altri o li infogni nel passantino o gli fai fare il giro turistico di Villapizzone. Lambrate come località di capolinea mi sembra un po' infelice, se venissero mandati a Rogoredo per lo meno si può scambiare con LP.
Comunque per un passante Garibaldi-Centrale mi sembra sia ora di fare qualcosa.
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Re: Trenord (2017)

Postby skeggia65 » Fri 18 October 2019; 14:16

Anche soltanto togliere da Centrale parte delle relazioni Torino/Venezia e Torino/Roma farebbe una certa differenza.
Rho Fiera, Lambrate e Rogoredo che ci stanno a fare?
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Re: Trenord (2017)

Postby Trullo » Fri 18 October 2019; 14:36

Quello che manca è una visione di ampio respiro e di lungo periodo. Viste le difficoltà e i costi, sarebbe stato opportuno pensare all'attraversamento urbano di Milano contestualmente e parallelamente alla realizzazione dell'AV

A oggi, forse la cosa più sensata (ma che comunque richiede anni di lavoro) è il tunnel "alla S-Bahn" (il forumista) Greco-Centrale-Garibaldi a uso delle linee di Monza con conseguente specializzazione del passantino per la LP passante (e magari nell'intervallo la soluzione di Skeggia come "workaround")
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Re: Trenord (2017)

Postby spiff » Fri 18 October 2019; 14:55

skeggia65 wrote:Anche soltanto togliere da Centrale parte delle relazioni Torino/Venezia e Torino/Roma farebbe una certa differenza.
Rho Fiera, Lambrate e Rogoredo che ci stanno a fare?


si forse sarebbe l'unica, anche perché togliere centrale per mandarli a garibaldi significa solo spostare il problema da una stazione all'altra visti i problemi agli accessi di garibaldi. però non mi pare sia mai stata valutata l'idea di instradamento via rho fiera - lambrate - rogoredo che avrebbe il pregio di intersecare tre linee metropolitane su quattro ma lo svantaggio di restare molto periferico come giro.
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Re: Trenord (2017)

Postby teo » Fri 18 October 2019; 15:21

Non nego che egoisticamente non mi dispiacerebbe!
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Re: Trenord (2017)

Postby skeggia65 » Fri 18 October 2019; 16:55

Nell'immediato, credo che la mi sia l'unica strada percorribile.
Il fatto che sia un giro "periferico" è relativo, incrociando M1, M 2 e M3, servizio S e R.
Il problema è la capacità di "accoglienza" delle tre stazioni (Lambrate è in condizioni pietose).
Altro problema è la convivenza con la futura "circle line, quando (se) se verrà realizzata
Progettare e realizzare un passante AV (o meglio, LP), dovrebbe essere lo step successivo.
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Re: Trenord (2017)

Postby S-Bahn » Fri 18 October 2019; 19:22

Nell'immediato c'è poco da fare, se non fare partire subito un progetto e specialmente smetterla di pensare che la Regionale si deve accontentare di quel che resta dopo che altri hanno pranzato.

A brevissimo un comunicato dei comitati che non riporto subito perché ancora nello stato di bozza.
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Re: Trenord (2017)

Postby Carrelli1928 » Fri 18 October 2019; 19:24

serie1928 wrote:Se è vero che ci sono più di 700 movimenti al giorno, per una stazione priva di salti di montone dove ogni treno che da nord/ovest va ad est/sud deve attraversare buona parte del fascio binari, è veramente un numero considerevole.

Va detto che la stragrande maggioranza di questi movimenti sono operati a mo' di navetta. Eccezion fatta per i pochi ES che "transitano" da Centrale, sono tutti treni che arrivano e ripartono per la stessa linea e che quindi possono essere tenuti in binari "strategici" - il Malpensa a sinistra, i Genova sulla destra etc...
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Re: Trenord (2017)

Postby S-Bahn » Fri 18 October 2019; 22:59

Riporto il testo del comunicato dei comitati. Mancano le firme perché le stanno ancora componendo ma la sostanza è qui di seguito.
NB è un'anteprima...


Durante l'audizione presso Regione Lombardia del 17 ottobre sullo stato del servizio ferroviario, l'AD di Trenord, Dottor Piuri, ha snocciolato i numeri di un notevole miglioramento, a suo dire, sia sulla puntualità sia sulle cancellazioni dei treni.
Ogni punto percentuale guadagnato in puntualità è gradito, ma non c'è da cantare vittoria. Le puntualità rimangono basse e la variazione positiva rientra sostanzialmente nelle abituali oscillazioni cicliche nella puntualità dei treni che hanno potuto godere, dalla metà di agosto, di un clima mite e poco piovoso.
Il fatto che la maggior parte delle direttrici abbiano maturato il bonus calcolato sui ritardi è la fotografia oggettiva e assai significativa dello stato dell'arte.

Sulle cancellazioni il guadagno appare più sostanzioso a prima vista, ma è dovuto alla preventiva cancellazione dall'orario, a partire dal Dicembre 2018, dei treni che Trenord non riusciva a fare.
Se alle cancellazione sommiamo i treni che sono stati tolti dall'orario per carenze aziendali (quasi 200) arriviamo agli stessi numeri delle cancellazioni dell'autunno 2018.
I treni eliminati vengono in gran parte dalle linee minori chiuse e sostituite, con pessimi risultati, dagli autobus per recuperare personale e materiale rotabile. Non c'entrano niente in questo caso la congestione delle linee o la "pressione sul sistema". C'entra la capacità produttiva di Trenord.
Un giudizio vero su puntualità e cancellazioni potrà essere dato quando verranno ripristinate le relazione tagliate "in emergenza" e riprenderà lo sviluppo del sistema ferroviario spinto dalla crescente domanda di mobilità.

Fin qui siamo ad ordinarie questioni di "pubblicità", per quanto su aspetti fondamentali per il servizio, ma la cosa che ci preoccupa di più è la vicenda della stazione di Milano Centrale.

L'AD Piuri ha ricordato che "Milano Centrale è prossima al collasso" e si prospetta lo spostamento altrove dei "treni dei pendolari" e l'affermazione, per quanto catastrofica, è da prendere sul serio e non fa che confermare le nostre affermazioni sulle scarse prestazioni dell'infrastruttura nell'intero nodo di Milano.

Se condividiamo la preoccupazione sul traffico in Milano Centrale non condividiamo né il metodo né il merito dell'approccio.
Nel metodo, esistono due tipologie di traffico entrambe in aumento per la crescente domanda di molbilità. Sono l'Alta Velocità e il Traffico Regionale, quest'ultimo su numeri di viaggiatori molto più alti di quelli dell'AV. Il problema non può essere afforntato dando per scontato che il traffico regionale deve farsi da parte senza discutere e arrangiandosi con quello che si trova. Se funziona, bene, se non funziona... pazienza. Da dove arrivano i 30 treni in più previsti in orario da Dicembre? E' stato verificato il loro impatto sul resto del sistema prima di darne per scontata l'istituzione?

Nel merito ci siamo ancora meno. Innanzitutto le alternative proposte ed esistenti hanno gli stessi problemi di congestione della Centrale. A titolo di esempio l'ingresso in Porta Garibaldi da Greco interessa una delle tratte in assoluto più congestionate dell'intera regione.
Secondo, non si tratta semplicemente di "rivedere le abitudini" ma di peggiorare ulteriormente la connessione tra Lunga Percorrenza e la Rete Regionale che già è insufficiente. In parole povere, aumentano le Frecce in Centrale ma diminuiscono i treni regionali che possano con queste fare coincidenze praticabili.

Innazitutto chiediamo di:
- Fermarsi un attimo prima di fare danni spostando treni a destra e a sinistra con l'unica logica di trovare qualche buco libero.
- Inziare quanto prima una seria politica di investimenti sul trascurato nodo di Milano, e indichiamo la strada:

Nel breve periodo l'unico modo di incrementare la capacità della Centrale è quella di farla lavorare non solo sul nodo 00 ma anche sul nodo 30. In pratica i treni invece di entrare e uscire dalla stazione una volta all'ora con manovre incentrate sul minuto 00, entrerebbero e uscirebbero due volte all'ora, coordinando ingressi e uscite a 00 ma anche a 30.
Questo richiede un maggiore livello di regolarità e di prestazioni della rete che RFI, senza investimenti mirati, non è al momento in grado di garantire.
Più a lungo termine la soluzione non può che essere il secondo Passante di Milano, tra Centrale e Garibaldi.
Oltre a risolvere i crescenti problemi di capacità è la soluzione che integra definitivamente Lunga Percorrenza e Traffico Regionale.

Chiediamo pertanto all'Assessore Terzi di promuovere e accelerare presso RFI e il Ministero improrogabili interventi infrastrutturali e nell'immediato di essere coinvolti nelle decisioni sulla ripartizione del traffico, avendo come guida il criterio che il sistema ferroviario è qualcosa di organico e interconnesso, e non composto da servizi di serie A e servizi di serie B da trattare con sufficienza.
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Re: Trenord (2017)

Postby Astro » Sat 19 October 2019; 12:44

Io continuo a pensare che una coppia di binari da Greco e una da Lambrate che vadano in PPDD da Centrale al fascio passante di Garibaldi, con quelli interni da Lambrate anche per l'AV, possano risolvere buona parte dei problemi, col Mirabello che rimane solo per le emergenze.
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Re: Trenord (2017)

Postby S-Bahn » Sat 19 October 2019; 13:22

PPDD?
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Re: Trenord (2017)

Postby GLM » Sat 19 October 2019; 16:00

pubbliche discariche? :D
Non sono previste fermate intermedie
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Re: Trenord (2017)

Postby fra74 » Sat 19 October 2019; 17:53

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