Trenord (Segnalazioni materiale rotabile) (2015-2016)

[serie1928]

Non c’è alcun obbligo legale a fare banchine da 55cm, ma solo una raccomandazione. Ne un obbligo può esserci, essendo quella quota decisamente relativa essendo misurata tra una struttura fissa (il marciapiede) ed una cedevole ed elastica (il binario, non nel Passante ovviamente). Questa quota, poi, è funzionale all’uso di un qualcosa anch’esso elastico e cedevole (il treno). 60 cm rientrano nella tolleranza del sistema “55 cm”. La scelta nel Passante, probabilmente ha comportato, in quanto quota "nominale", un leggero arretramento del bordo banchina

Mi spiace ,ma ormai, è un po' che lo dico, a Milano è stato veramente sbagliato TUTTO nel servizio suburbano.
Non si può avviare un servizio S in una grande città senza un minimo di infrastruttura dedicata

Questo é quanto di più inesatto abbia letto ultimamente:
a) il Passante È un "minimo di infrastruttura dedicata";
b) la infrastruttura dedicata si estende da Rho-Fiera/Saronno fino a Rogoredo/Segrate. Ed andiamo ben oltre il "minimo".
c) altre sono in fase di progettazione: Rho-Gallarate; Rogoredo-Pavia
Non esistono linee afferenti Milano che possono essere dedicate esclusivamente al servizio suburbano (in realtà esiste, ma vi si svolge servizio metropolitano: M2 fino a Gessate): su tutte le direttrici si svolgono almeno due livelli di servizio e non é possibile dedicare due binari ad ognuno di questi quando i livelli sono 3. Si possono dedicare 2 binari al suburbano e lasciare gli altri 2 a regionali e diretti (linea per Saronno) o 2 ai treni veloci e gli altri due a suburbani e regionali (Rogoredo-Lodi/Segrate-Treviglio/Rho-Novara, ecc.). Anche queste situazioni sono da considerare "sostanzialmente" dedicate.
Sono scelte alternative la cui preferenza non può essere definita "errore" senza conoscere le intenzioni.
E date le intenzioni il servizio suburbano é quello che ci si poteva aspettare.
E le intenzioni erano legittime: servizio suburbano di massa invece di un servizio rapido. Ma entrambi gli scenari erano previsti, ed é anche previsto che si possa passare al servizio suburbano rapido.

Si può discutere di come debba essere il futuro, ma non é accettabile definire le scelte di base fatte come "un completo errore"("TUTTO sbagliato"). Affermare questo dimostra solo profonda ignoranza, come pure l´ignorare i motivi storici e strutturali perché le cose sono come sono.

Anche in Germania dove lo standard é stabilito in 76cm, ci sono situazione dove é consentito 90cm (tratte S-Bahn pure), ed altre dove sono possibili al massimo 55cm, ed una marea di situazioni storiche ancora ai "classici" 25/35cm.
Ma non sono nate cosi, si sono evolute negli ultimi 45-50 anni: prima erano sostanzialmente "basse".
Un esempio, il primo che mi viene in mente:

Landsberg am Lech (Germania: da visitare!): banchina di servizio a 55cm e banchina di servizio in situazione originale. Non lontano c´é Kaufering, che pur essendo nodo di interscambio ha tutt´ora banchine basse (cosa destinata a cambiare con i lavori di elettrificazione in corso)

[Carrelli1928]

Il passato non sarà stato un completo errore, ma si sarebbero potute fare molte cose.
Prendiamo come esempio le elettromotrici EN57. Siamo nella Polonia degli anni '60 e nasce un treno destinato ad essere costruito in 1412 esemplari e diffuso in quattro nazioni.
La caratteristica più interessante delle EN57 è la loro possibilità di sfruttare qualsiasi banchina, come dimostrano queste due foto da Wikipedia:






Per inciso, molte di queste elettromotrici hanno ancora parecchi km da percorrere grazie ad una riqualificazione (foto Wiki):




Oggi si potrebbe sviluppare un progetto del genere per l'Italia o abbiamo perso il treno? Dipende: all'epoca ci si preoccupava dell'accesso a raso non con una soluzione parziale ed immediata, ma con una che sta richiedendo più di mezzo secolo ma che alla fine porterà ad avere un accesso da metropolitana, sempre.
Bisogna capire che strada prendere.

[fra74]

Materiale simile si usa anche in Spagna (e per altro anche su molte reti di Stadbahn/Light rail sia in Europa che in USA) ma alla fine per me è pur sempre un compromesso. Bisogna capire cosa conta di più gli interni o la rapidità di accesso.

[luca]

E se fossero entrambi?

[serie1928]

Il passato non sarà stato un completo errore, ma si sarebbero potute fare molte cose.

Le cose sono state fatte avendo ben presenti cosa c’era in giro per il mondo. Valutare la scelta fatta come un “errore” con il “senno di poi”, è sbagliato. La scelte fatte erano coerenti con lo scopo prefisso (da cui la prefenza agli “interni” rispetto alla “rapidità di accesso”, intesi come sintesi dei due scenari diversi ponderati), con gli scenari a medio temine, e con lo stato di fatto di allora. Altri scenari, pur possibili, avevano pro e contro, in primis economici e di sistema (l’assenza di un sistema di supprto alla condotta del treno era un vincolo dato con conseguenze iportanti).
Ciò nonostante “il treno non è perso”, è possibile cambiare adattandosi al nuovo scenario. Le scelte fatte allora lo consentono, in quanto scenari evolutivi a lungo termine sono stati considerati.
Giustamente “bisogna capire che strada prendere” ed io ho già espresso altre volte la mia opinione su cosa andrebbe fatto.

Errori ne sono comunque stati fatti: l’estrema lunghezza dei tempi di attuazione, frutto di errori nelle priorità. Cosa che forse avrebbe dovuto consigliare un cambio di paradigma.

[serie1928]

E se fossero entrambi?

Fisica, geometria e tecnica dei materiali non lo consentono.

[Carrelli1928]

Le cose sono state fatte avendo ben presenti cosa c’era in giro per il mondo. Valutare la scelta fatta come un “errore” con il “senno di poi”, è sbagliato. La scelte fatte erano coerenti con lo scopo prefisso...

Appunto: le scelte, in particolare negli anni '60 quando nacquero le EN57 in Polonia e le PR* in Italia, vennero prese in funzione di scopi ben precisi, che per quanto riguarda il nostro Paese sono cambiati parecchio nel corso degli anni, essendo cambiati gli obiettivi della ferrovia (per fortuna).

* penso che le Piano Ribassato del 1965 possono essere considerate la prima grande attenzione italiana ai pendolari per come li intendiamo oggi.

[S-Bahn]

Non direi proprio che sia una questione di vincoli di lunghezza. I treni suburbani tedeschi usati ad esempio a Monaco sono lunghi 67,4 quindi anche in tripla (che sono rare) si supera a malapena i 200 m. meno quindi di una doppia di TAF o di una composizione TSR R5+R3. Anche a Tōkyō sulla Yamanote circolano treni da 220 m circa (11 carrozze), che ci starebbero tranquillamente nel passante. I limiti veri sono altri: la frequenza...

Fra', il vincolo di lunghezza discende dal fatto che non potendo fare più di tanti treni (vincoli di segnalamento, stazioni, ecc...) bisogna fare treni più capienti. Siccome non si possono fare treni di 12 o più carrozze (da 26 metri), ecco che si fanno treni a due piani, come peraltro nella RER.
In questo senso scrivevo di vincoli di lunghezza.

[fra74]

Si e no, alla fine tra bagni per disabili, postazioni per carrozzine, vestiboli, armadi degli azionamenti che giocoforza non possono stare sul tetto per questioni di spazio il numero di posti totali (seduti + in piedi ) non è poi così maggiore. Il vero problema sulle S milanesi è la lunghezza delle linee che non permette di fare treni senza bagno, come succede in molte reti e che ti costringe ad avere materiale con un rapporto posti seduti/totali non troppo basso

C'era un vecchissimo post di cooper (a trovarlo) in cui si vedeva appunto come le differenze di posti totali tra materiale a piano singolo e doppio sono molto meno di quanto si creda

[serie1928]

La presenza di toilette nei TSR e TAF, non credo dipenda dalla lunghezza delle linee S (45-60 minuti senza toilette è una percorrenza abbastanza comune per linee suburbane), bensì dal fatto che potrebbero fare servizio anche su percorrenze maggiori.
Altro motivo per usare su servizi suburbani treni ad essi dedicati in maniera esclusiva.

[S-Bahn]

La differenza in capacità tra mono e doppio piano esiste, ovviamente non del doppio ma esiste ed è per questo e solo per questo che si costruiscono le doppio piano, altrimenti tutti eviterebbero questa complicazione.

[fra74]

Dipende dal tipo di servizio. In un servizio di tipo metropolitano/suburbano dove conta molto avere tanti posti in piedi il vantaggio è in genere molto limitato. Altrimenti perché non fare metropolitane a 2 piani? Certo ci sono eccezioni, RER A, ad esempio ma sono eccezioni. E ti posso fare un sacco esempi di linee che caricano molto più della RER A con treni a singolo piano

[S-Bahn]

Chiaramente le metropolitane sono l'esempio limite dove i problemi di accessibilità rendono improponibili le doppio piano, ma forse il vero motivo per cui non si fanno metrò a due piani è la necessità di contenere il più possibile la sagoma delle gallerie.

[elia_mS]

Avvistato un pesa LeNord trainato 10 minuti fa sulla linea lenta tra Quarto Oggiaro e Novate

[mr_coradia]

Esatto, è previsto per oggi l'invio ad Iseo. Trainato da 520?