Treni e infrastruttura in Lombardia

[dedorex]

Però, se fatto bene sarebbe una gran bella pezza e se non risolve tutto, risolverebbe comunque tanto

[luca]

Quindi un passante RE/LP
Sarebbe una gran cosa
È che immagino non sia semplice riemergere a Lambrate

[Lucio Chiappetti]

Non so, l'idea di un "secondo passante LP" non riesce a entusiasmarmi ne' come possibilita' reale ne' come fanta-semirealistica. Mi diverte di piu' una fanta-ucronica di "come potrebbe essere se tra meta' 800 e inizi 900 avessimo disegnato una rete "estensibile" col senno di poi.

E tutte le soluzioni di tale fanta, nonche' di una possibile ristrutturazione, vanno in un senso solo, ossia una Centrale di transito come era prima del 1911-31 (da piccolo non mi piaceva la Centrale attuale, che giudicavo tronfia e fascista, e pensavo a una sostituzione con un edificio moderno, ma dal puro punto di vista estetico, non operativo ... adesso l'edificio, da ultima Belle Epoque qual e', mi piace ... ma operativamente e' il concetto di stazione di testa che e' fastidioso).

Dopo di che, la soluzione di un incrocio sostanzialmente WE e NS (anche se non necessariamente equipesato in termini di LP ... W-E e' Torino-Verona-(Venezia,Brennero), su S Bologna-(Roma,Adriatico) prevale su Genova, su N ... solo internazionali Gottardo e Sempione) credo non possa essere che una "mezza cintura" in cui due direzioni si innestano prima e due si disinnestano dopo una "centrale di transito". Che poi la mezza cintura sia sui lati nord e est come si e' sviluppata o su altre combinazioni e' meno rilevante. Certo che in ogni caso non potra' consentire tutti i servizi passanti (come nella altra topologia di un incrocio a T, pensiamo a Genova) senza inversione. Ma consente l'interscambio in loco.

L'altra possibilita' di interscambio, piu' usata pero' per metropolitane, e' l'incrocio su livelli diversi tra linee fisse (cfr. anche Cesano Maderno).

P.es. se interessano i collegamenti diretti Torino-Verona, Gottardo-Roma, Sempione-Genova, ma anche Torino-Roma o Gottardo-Verona ma non Verona=Roma, si ottiene una cintura come l'attuale, e non volendo scavare troppo in un sottosuolo complicato (o per niente), si dovrebbe collocare una "centrale di transito" da qualche parte tra Rovereto e Lambrate, a prezzo di un tot di demolizioni.
Oppure, ma con combinazioni diverse, si sarebbe potuto farla allo scalo Farini ... invece di "rivalutarlo"

[S-Bahn]

Qui non è questione di fanta. C'è un problema di capacità sul nodo di Milano, serio, concreto e innegabile, e l'imbuto maggiore e meno sistemabile di tutti è proprio la Centrale.
Quella del Passante Garibaldi-Lambrate/Greco è quella che risolve di più i problemi sia di capacità della Centrale (riducendo gli attestamenti) con lavori molto importanti ma stando con i piedi per terra e tenendo ci capisaldi del sisetema che sono Garibaldi con le sue entrate da nordoves e nordest, Lambrate con la cintura per Rogoredo e il Passante esistente..
Mettersi a ridisegnare Milano come se si avesse carta bianca per rifare tutto da zero, questa sìm è fanta. DIvertente ma improdittiva.

[serie1928]

Il problema del nodo di Milano è la sua “bidimensionalità”, ma prima di cercare la terza dimensione nel sottosuolo, si usino tutte le possibilità date in superficie.
Nel nodo entrano 12 coppie di binari che intanto vanno utilizzate in maniera maggiormente banalizzata. Non tutte possono attestarsi a Centrale, ma un buon numero di esse si: servono un paio di coppie di binari per cui esiste lo spazio in superficie.
E dal nodo vanno allontanati i treni merci.
Fatto questo compitino, se non è sufficiente, si cerchio soluzioni nel sottosuolo, ma è l’ultima istanza da sfruttare.
Invece un secondo Passante per treni suburbani, ovvero metropolitani, potrà diventare necessario quando capiremo che il servizio suburbano come è ora va trasformato in un servizio metropolitano, più simile alla S-Bahn di Berlino che a quella di Zurigo. Questo significa linee, e non sovrapposizioni di linee, che hanno frequenza di 4tr/h, a costo di accorciarne la lunghezza. Nessuna linea che dalla coppia di stazioni Garibaldi+Repubblica ci metta più di 40 minuti fino ai propri capolinea. Meglio se fossero 30-35, niente di grave se fossero 45. Oltre quei capolinea ci vanno regionali e regio-express, in maniera da garantire, in linea di principio, di raggiungere Milano in ca.1h al massimo.

[luca]

Per le linee del passante, di fatto, una volta che la S5 sarà arretrata a Gallarate/Malpensa, sarà così.
Per Novara, francamente, non mi sembra abbia senso indire una rottura di carico sul nodo malattico di Novara, attestando la S6 a Magenta.

Nel caso di Milano, servirebbe avere le destinazioni fisse (e magari anche i treni in orario, che schifo non farebbe)
Saronno-Lodi/Pavia, Seveso-Cadorna, Rho-Treviglio, Seregno-Cintura

[AnyFile]

Come era stato già immaginato diversi anni fa.

Una sorta di Ypsion. Un braccio da Lambrate a Centrale e uno da Greco a Centrale in cui infilerei tutto ciò che scende da Greco.
Dalla centrale si riuniscono (con scavlaco ovviamente) e si innestano sui binari bassi del passantino di Garibaldi, il 13 e il 14 per capirci.

Ma le fermate dove sarebbero? Più che un passante, questo mi sembra un ulteriore raccordo tra Lambrate/Greco e Garibaldi.

Se intendi che fanno fermata a Centrale dove la farebbero? Immagino sia impossibile farli fermare a livello del suolo (come era in teoria previsto, se non ricordo male, quando era stata progettata). Sottoterra tra M2, M3 ed il Passante già esistente sarebbe impresa non da poco

[AnyFile]

Nessuna linea che dalla coppia di stazioni Garibaldi+Repubblica ci metta più di 40 minuti fino ai propri capolinea. Meglio se fossero 30-35, niente di grave se fossero 45. Oltre quei capolinea ci vanno regionali e regio-express, in maniera da garantire, in linea di principio, di raggiungere Milano in ca.1h al massimo.

Non capisco però il vantaggio di accorciare le S. Forse il problema è che ora ci sono pochi regio-express?

[serie1928]

Non è questione di accorciare le linee, è il tempo limite per il servizio che mi interessa. Il tempo indicato è il compromesso tra densità del servizio, impiego di mezzi e costi. Possono anche essere più lunghe, ma a parità di tempo di percorrenza, se riescono ad aumentare la velocità commerciale (p.e. Con maggiori accelerazioni e fermata più rapide), anche se il tempo eventualmente risparmiato lo investirei in nuove fermate (aumento della accessibilità al servizio).
No, fermare le linee S a Magenta non è una “rottura di carico”, è la fine del servizio. Chi va oltre ha un altro servizio a disposizione. I trasbordo sarebbero minimi.
Sì, i regio express verrebbero probabilmente incrementati.

[Lucio Chiappetti]

Mettersi a ridisegnare Milano come se si avesse carta bianca per rifare tutto da zero, questa sìm è fanta. DIvertente ma improdittiva.

Indubbiamente, ma ho il forte sospetto che ahime' sia l'unica cosa che ci resta per sopravvivere, viste le condizioni al contorno politiche e economiche.

l'imbuto maggiore e meno sistemabile di tutti è proprio la Centrale.

Per la sua natura di testa soprattutto ... e' un po' che non viaggio a Bologna, Roma, Torino e mai a Napoli, ma non c'e' stato proprio un trend a favore delle stazioni di transito, tipo Tiburtina ? O a Bologna che gia' era di transito, scavando sotto al tracciato precedente ?
E' lo scavare in area urbana che mi preoccupa ... mentre utilizzare uno spazio piu' o meno morto lungo i percorsi esistenti per una "nuova centrale di transito" minimizzerebbe gli scavi. Non facile pero' trovare un posto che sia anche ben collegato col metro.
Di cosa dobbiamo preoccuparci di piu' ? Di avere una LP di transito che minimizzi i cambi per i foresti remoti ? Di avere un facile cambio tra LP e RE/R/S per i milanesi ariosi ? Di avere stazioni con buon interscambio metro per i milanesi ? Idealmente tutto ...

[S-Bahn]

Dico una cosa sola, dopo che abbiamo costruiti una rete metropolitana che ha quasi sempre due linee che passano dalle principali stazioni, andiamo a pensare una Centrale da un'altra parte senza connesione alla metropolitana. Ma che roba è?

[Lucio Chiappetti]

Purtroppo nei trasporti nati non integrati siamo pieni di cose come aeroporti senza treno e senza metropolitana o dove arrivano decenni dopo, mancati raddoppi in sede perche' non c'erano fasce di rispetto (AV docet), pessimi interscambi a su e giu (Pta Venezia in primis), o interscambi mancati (se il passante fosse girato da subito sotto a Centrale ci sarebbe stato un interscambio S/LP pur se su due livelli analogo a quello M/LP).

Per questo dicevo che per (ri)fare una Centrale di transito i siti ovvi e a basso costo (riutilizzo scalo Farini/arretramento Garibaldi, che pero' comporterebbe un raddoppio del tunnel di Greco; uso dell'area a monte della Centrale tra Greco e "Turro"; uso dello scalo Lambrate) comportano dei problemi per la scarsa prossimita' alla metropolitana.

Tornando a un ipotetico passante LP Garibaldi-Centrale-Lambrate ... quanto dovrebbe essere largo (almeno 4 binari ?), dove dovrebbe passare (a Milano non credo si possa mettere i tubi alla londinese, si deve passare sotto le strade ... e sono gia' occupate dal metro ! raggi di curvatura ?), e poi sarebbe comunque un interscambio a due livelli, o si vorrebbe emergere, arretrati, nel fascio dei binari di Centrale ?

A parte il fatto che illo tempore (1911-1931) ci vollero vent'anni per la Centrale (adesso servono per Restellone-Bettola :mrgreen: )

[sbarabaus]

Non capisco però il vantaggio di accorciare le S

se una linea S diventa troppo lunga, il tempo di viaggio da/per le stazioni più lontane da milano diventa troppo alto
servirle con un regionale che salta le fermate più vicine a milano è meglio anche per loro

[AnyFile]

Ma allora il problema è che non c'è un regionale che velocemente collega due punti lontani, non che c'è una linea locale lunga.

[luca]

Non direi proprio
Diciamo che l'obiettivo è avere tutte le stazioni in un raggio di ca 50 km dal centro di Milano, collegate al centro in meno di 40'.
Per fare questo, è importante che la gerarchia sia molto rigida.
Le linee S devono essere capillari. Devono portare una quasi metropolitana nelle zone che sarebbero troppo distanti per avere una metropolitana che sappia essere capillare e al contempo veloce.
Quindi, il nostro attuale passante con le sue poche fermate e interscambio con tutte le linee M, fa il suo sporco lavoro (tralasciando per un attimo la mancanza di un interscambio serio e decente con RE/LP)
Quindi: S frequenti, capillari e corte.
A questo punto, con le S che sono più capillari, chiaramente non si può pensare di arrivare a Lecco o a Chiasso con un suburbano. Quindi, a questo punto, ci serviranno dei Regionali, che permettano a quelli di Cucciago di arrivare a Milano più o meno nello stesso tempo che impiegano quelli che abitano a Desio. Quelli che abitano a Desio, avranno un treno più lento, ma molto frequente e che porta direttamente in pieno centro. Quelli che abitano a Cucciago, avranno un servizio magari meno frequente, ma molto molto veloce e che li porti in un tempo davvero breve in una qualsiasi stazione di Milano dove possano prendere un qualcosa, tendenzialmente una M, che li porti dove esattamente devono andare.
Mettendo conto con la fantasia che siamo in un momento storico in cui si vogliano fare le cose, chiaramente il gigantesco imbuto è la capacità, che non è gigantesca.
Le linee del passante vanno anche bene così come sono, posta la S5 arretrata a Gallarate e posto anche il fatto che a me personalmente gli spaghetti non piacciono per nulla, e credo ci vorrebbero molte meno linee ma belle frequenti.
Per quanto riguarda le S monzesi, quelle di fatto sono i Regionali che punteremmo ad avere nel momento in cui si facessero delle fermate belle capillari fra Greco e Seregno/Carnate. A quel punto, le attuali S8/S11 perderebbero Lissone, Desio e Arcore e sarebbero i "nuovi" Regionali. Il materiale rotabile ordinato, decisamente più performante delle PR/DP, contribuirebbe a ridurre ulteriormente i tempi di percorrenza. Considerato anche il taglio di un paio di fermate, si potrebbe arrivare ad un risparmio di 6 o 7 minuti rispetto al servizio attuale, che sembra poco, ma se attualmente un viaggio da Cucciago a Garibaldi dura 45', anche solo passare a 38' ha decisamente un suo vantaggio, fosse anche solo a livello psicologico.