Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

[Stadtbahn]

Aggiungo: in Campania, dal 1995 al 2005 si è riusciti a ridurre significativamente il possesso di auto da parte delle famiglie grazie alla cosiddetta "cura del ferro". Le infrastrutture esistenti, a volte abbandonate (vedi Torre Annunziata-Cancello) sono tutte in corso di riqualificazione, laddove necessario, il numero di stazioni è in costante aumento e il servizio ferroviario regionale è la spina dorsale di un sistema di trasporto collettivo in cui le linee su gomma fungono da adduzione a un sistema su ferro in costante miglioramento. La ripartizione modale degli spostamenti giornalieri a Napoli è passata dal 60 individuale/40 collettivo del 1995 al 60 collettivo/40 individuale del 2005. E non si accontentano: vogliono giungere al 70 collettivo in area urbana, e avanti così ce la fanno, eccome. Il luogo comune di Napoli città topaia in mano alla malavita organizzata sta rapidamente lasciando il posto a una realtà fatta di efficienza, decisioni coraggiose e interventi sul territorio che stanno letteralmente trasformando Napoli. Noi invece, senza una visione strategica del nostro futuro sulla mobilità regionale, siamo nelle mani degli "econometristi" e degli imprenditori (leggi: Confindustria, Camera di Commercio, università Bocconi...) che fanno quattro conti da ragiunatt senza cogliere il problema della mobilità come categoria a sè stante. E così giustificano balle tipo "rami secchi", "nuove autostrade", "tunnel stradali", credendo di dare una risposta efficace ai problemi che invece contribuiscono indirettamente ad alimentare.

[Federico_2]

Una consideraziona aggiuntiva rispetto a quando si dice che una tratta ferroviaria è "in perdita".

Io credo che per una infratruttura ferroviaria il conto economico debba comprendere tutte le entità in gioco. Mi spiego. Se passiamo da quattro-cinque corse al giorno ad orari "casuali" a un orario cadenzato a frequenza di (almeno) una corsa all'ora, questo ha evidentemente un costo ma anche alcuni benefici forse non imediatamente percepibili
- Persone che prima non prendevano il treno, ora lo prendono (e fin qui OK, l'abbiamo ripetuto più volte)
- Come conseguenza di un servizio di trasporto pubblico più efficiente, non è più necessario avere una macchina per persona ma ne può bastare una per famiglia (la norma diventa viaggiare con i mezzi pubblici e l'uso dela macchina diventa un'eccezione) con un beneficio economico per le fsamiglie non indifferente (in altre parole: come famiglia se pago un poco di tasse in più per un servizio migliore, alla fine ho un taglio di spese ben più consistente)
- Il traffico automobilistico ha un'incidentalità ben maggiore di quello ferroviario. Se riusciamo a far passare una quota anche piccola dall'uno all'altro, abbiamo benefici sia sociali che economici notevoli.

ma perchè tutto cio' non lo puo' fare anche un pullman di lusso visto che costa meno della metà a km?

[S-Bahn]

Perchè ci sono diversi motivi che depongono a sfavore della gomma, ovvero a sfavore della espressione che tanto ti piace "pullman di lusso".

- Il servizio della gomma, pur curando l'informazione, è enormemente meno visibile e riconoscibile del servizio su ferro. Sembra una questione strana, ma è fondamentale.
- Con tutto il "lusso" che vuoi il servizio su gomma offre un viaggio meno confortevole di un adeguato servizio su ferro (meno spazio a disposizione, meno libertà di movimento).
- Anche dove le strade sono libere, lo saranno sempre? E' preferibile, anche come percezione, affidarsi ad un mezzo totalmente svincolato dalle soggezioni del traffico stradale.
- Infine, perchè introdurre una rottura di carico dove oggi non c'è?

In zone a scarsa urbanizzazione e con traffico scorrevole ovvviamente il divario tra ferro e gomma diminuisce e in queste realtà è poco proponibile l'installazione di nuovo ferro, ma è altrettanto poco proponibile lo smantellamento di quello esistente, che invece va fatto funzionare.
Nulla vieta di organizzare le linee su gomma su principi di cadenzamento e simmetria propri dell'orario ferrroviario, se è questo di cui stiamo parlando, ma non ha nulla a che fare con la soppressione dell'esistente.

Qualcuno si è chiesto il prechè del fatto che le nuove realizzazioni di Light Rail in terra americana hanno fatto riscontrare un traffico mediamente superiore di almeno il 30% sulle previsioni (previsioni di per sè spesso calcolate sullo scenario più favorevole).
La risposta è stata che le previsioni sono state calcolate con modelli tarati sulle autolinee ottenendo ulteriore conferma del maggior appeal del ferro sulla gomma.
Traducendolo in un sempio più vicino a noi, credi che il successo oltre ogni ottimistica aspettativa della Merano-Malles sarebbe stato ottenuto ugualmente riempendo la Val Venosta di "pullman di lusso"?

[Stadtbahn]

A conferma di quanto scritto da S-Bahn: a parità di servizio offerto, il ferro (tram o treno) acquisisce una quota di traffico aggiuntiva, detta "surplus del ferro", fenomeno ben noto a chi si occupa di trasporti. Fenomeno studiato, verificato e quantificato.

[Federico_2]

A conferma di quanto scritto da S-Bahn: a parità di servizio offerto, il ferro (tram o treno) acquisisce una quota di traffico aggiuntiva, detta "surplus del ferro", fenomeno ben noto a chi si occupa di trasporti. Fenomeno studiato, verificato e quantificato.

ma non lo metto in dubbio, solo perchè la regione lombardia non puo' raddoppiare un tratto della mortara-milano per continuare a far andare avanti questa linea con 7 coppie al giorno?

la domanda che ci dobbiamo porre è questa: rinunciamo in parte al raddoppio della milano-mortara per far andare la breno-edolo, o è meglio il raddoppio completo della milano-mortara (e finalmente l'S9) e migliorare il servizio lungo la Breno-Brescia con treni e sulla Breno-Edolo con bus cadenzati?

[Stadtbahn]

I rapporti di causa-effetto che stabilisci sono del tutto arbitrari. Allora domandiamoci come mai ci sono un sacco di quattrini per foraggiare le linee di autobus che convergono su Milano, non integrate in quel poco di integrazione tariffaria esistente, linee foraggiate a corsa e non a pax trasportati. Così che l'esercente è incoraggiato a fare le sue corse il più vuoto possibile, visto che più gente carica più gasolio consuma il bus. E siccome i soldi li becca sia viaggiando pieno sia vuoto... Ancora non mi sono spiegato: ma è chiaro o no che la domanda interagisce con l'offerta? E' chiaro o no che se miglioro il servizio ferroviario e lo rendo più aderente alle esigenze di chi si deve spostare realizzo risparmi di esercizio, non extracosti? Mi pare che questo non sia chiaro, visto che continui a insistere sul fatto che la linea così com'è genera costi e non ricava. Ci credo, malmessa com'è! Cioè a dire: l'offerta fa schifo. Allora cosa facciamo? Leviamo del tutto l'offerta, così siamo a posto. Un po' come tirare un colpo di pistola a uno che c'ha il mal di testa. L'obiettivo non è spendere meno per portare in giro la stessa gente, ma è portarne in giro il più possibile ottimizzando le risorse esistenti. Non ci possiamo più permettere di destrutturare, le poche infrastrutture che abbiamo (che sono costate un sacco di quattrini) vanno sfruttate al massimo. E le ferrovie, se ben gestite, possono generare parecchi ricavi. Ci vuole un'analisi della domanda per stabilire con esattezza tutto ciò. Però, in linea di principio, se ipotesi van fatte, che si facciano nell'ottica di salvaguardare e potenziare il servizio su ferro. Scusa, senza offendere, ma li leggi gli interventi che scrivo o vai solo avanti con la tua idea, senza argomentare altro che con i soldi di quell'esercizio si possono pagare mille altre cose?

[Federico_2]

non è che si possono fare mille cose, ma vi chiedo dove sbaglio nel mio ragionamento, l'offerta puo' aumentare anche con bus

[indaco1]

(...)
Allora domandiamoci come mai ci sono un sacco di quattrini per foraggiare le linee di autobus che convergono su Milano, non integrate in quel poco di integrazione tariffaria esistente
(...)

Un mio vicino di casa nonche' amico di famiglia tempo fa e' stato assessore ai trasporti al comune di Peschiera B.

Quando attivarono un servizio bus circolare all'interno del territorio comunale, lamentandosi perche' non lo usava nessuno gli chiesi, da ingenuo e ignorante della materia, perche' invece non lo facevano attestare da un lato alla MM3 S.Donato e dall'altro alla MM3 Vimodrone o Cernusco, via stazione S Segrate.

Mi ha detto che ci sono delle normative che IMPEDISCONO ai singoli comuni di istituire un servizio di trasporti che coinvolga altri territori comunali.

Non so se sia vero, non ho voluto nemmeno indagare (magari qualcuno qui lo sa).

Ma se e' cosi', considerato che l'interland Milanese e in generale tutte le aree densamente popolate sono un patchwork di comuni e comunelli che sembra essere stato disegnato da uno scimpanze' impressionista ubriaco, saremmo messi molto male.....

Altro che S-Link....


Quanto alla Brescia Edolo, non dubito che ci sia un valore di traffico al di sotto del quale una linea ferroviaria non e' economica, ma visto che l'infrastruttura c'e', meglio tenerla in efficienza e ben oliata, non si sa mai cosa potrebbe succedere in futuro.... magari ci viene lo schizzo di fare il traforo dell'Aprica e collegarla con la rete delle ferrovie Valtellinesi e Svizzere...

Pero' i tempi di percorrenza che ho letto sono terribili... da ferrovie Sarde o Sicule.... non si puo' fare di meglio?

[brianzolo]

san donato vimodrone sarebbe una bella s link

[teo]

(...)
Allora domandiamoci come mai ci sono un sacco di quattrini per foraggiare le linee di autobus che convergono su Milano, non integrate in quel poco di integrazione tariffaria esistente
(...)

Un mio vicino di casa nonche' amico di famiglia tempo fa e' stato assessore ai trasporti al comune di Peschiera B.

Quando attivarono un servizio bus circolare all'interno del territorio comunale, lamentandosi perche' non lo usava nessuno gli chiesi, da ingenuo e ignorante della materia, perche' invece non lo facevano attestare da un lato alla MM3 S.Donato e dall'altro alla MM3 Vimodrone o Cernusco, via stazione S Segrate.

Mi ha detto che ci sono delle normative che IMPEDISCONO ai singoli comuni di istituire un servizio di trasporti che coinvolga altri territori comunali.

Non so se sia vero, non ho voluto nemmeno indagare (magari qualcuno qui lo sa).

Può darsi che sia vero visto che le circolari di Brugherio per la fermata del capolinea in Cologno Nord sono di competenza della Provincia

[Stadtbahn]

E le linee di Peschiera sono di area urbana. Competente è il Comune di Milano, per mezzo di AMA.

[Federico_2]

in merito a questo vi faccio degli esempi:

la linea 130 linea arancio è dei comuni di san giuliano e di san donato, di comune accordo, anche perchè le normative in vigore vietano che un comune possa fare servizio su un altro senza il consenso

la linea A che c'era fino all'anno scorso a san donato faceva rogoredo-san donato ed era della Provincia di Milano

la provincia di milano non ha piu' voluto la linea e il comune di san donato l'ha dovuta sopprimere

[indaco1]

Ma c'e' gia' un thread sulle possibili S-Link della provincia di Milano? Perche' l'argomento e' interessantissimo e non vorrei aver tirato OT questo....

[S-Bahn]

la domanda che ci dobbiamo porre è questa: rinunciamo in parte al raddoppio della milano-mortara per far andare la breno-edolo, o è meglio il raddoppio completo della milano-mortara (e finalmente l'S9) e migliorare il servizio lungo la Breno-Brescia con treni e sulla Breno-Edolo con bus cadenzati?

Chi ha detto che per ogni linea che si fa funzionare bisogna farne a pezzi un'altra? E' l'ultima interpretazione del Ponti-pensiero?
Ha già detto Stadtbahn qualcosa sugli sprechi che ci sono e sull'integrazione che va fatta, ma è tanto più facile tirare fuori la storia dei rami secchi, resi tali però dall'incapacità gestionale.

[fra74]

E poi a quale pezzo della Milano-Mortara ti riferisci? Perché se ti riferisci alla tratta tra Cascina Bruciata e Parona non è certo bloccato per mancanza di fondi, ma per problemi con gli enti locali, mentre la tratta tra Parona e Mortara, che invece è stata rimandata per problemi di fondi (ma di RFI, non della Regione) è assolutamente irrilevante per l'esercizio della S9