Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

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Re: Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

Postby Federico_2 » Tue 14 July 2015; 19:55

Astro wrote:Prego, citare fonti in cui si dice che la trazione elettrica e' piu' arretrata e meno ecologica di quella diesel.

Sulla storia, credo che non servano fonti per citare un fatto palese e riconosciuto, cioé che la trazione diesel é nata ovviamente dopo la trazione elettrica.

Sulla ecologia, bisogna tenere conto che una parte dell'energia elettrica é generata con combustibili fossibili. Occorre ricordare che il trasporto di energia elettrica ha delle dispersioni, non solo nella rete di trasmissione in senso stretto (che comunque esistono) ma anche nelle varie trasformazioni che deve subire, da media ad alta, da alta a media, da alternata a continua, ecc...
Ricordiamoci che i lavori per elettrificare una ferrovia hanno un elevatissimo dispendio energetico, sia per la costruzione che posa dei portali, pali, e ovviamente tutto il materiale utilizzato richiede un elevato dispendio per la produzione, visto che si tratta principalmente di acciaio, rame, ceramica e materiale elettrico. Tutto questo materiale produce rifiuti speciali quando viene smaltito durante la normale manutenzione periodica.
Infine, bisogna tenere conto che tutti i treni nuovi sono dotati di motori ed emissioni veramente basse, e infatti non sono molto lontane da quelle di una centrale termoelettrica.
La trazione elettrica é vantaggiosa quando vi sono determinate condizioni che lo giustificano o, al massimo, un elevato traffico che comunque fa ripartire in maniera piu' sensata dei costi fissi.
Diversamente, elettrificare giusto per fare non ha nessun vantaggio ecologico e anzi distrae l'attenzione da progetti piu' sensati.
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Re: Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

Postby mattecasa » Tue 14 July 2015; 21:07

Osservazioni sparse:
- gli altoatesini elettrificano la Merano-Malles a 25 Kw CA per via del progetto del collegamento fra la ferrovia altoatesina e quella retica (la vedo dura per lo scartamento...). La loro motivazione e' stata: "la Retica e' elettrificata come lo e' la Bz-Merano, quindi anche la tratta intermedia e' da elettrificare"

- i treni diretti To-Aosta non si fanno non perche' la linea e' elettrificata fino a Ivrea, bensi' perche' i treni diesel non possono circolare nel Passante di Torino. La VdA si sta attrezzando comprando cinque nuovi Flirt3 bimodali.
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Re: Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

Postby Federico_2 » Tue 14 July 2015; 21:37

Peraltro, la Merano-Malles é in realtà un tratto non elettrificato della ferrovia Bolzano-Malles e quindi di fatto si evita di usare due trazioni distinte per i soli 60 km non elettrificati. Inoltre, é anche l'unica linea dell'AA non elettrificata, quindi l'elettrificazione ha certamente senso
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Re: Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

Postby S-Bahn » Tue 14 July 2015; 22:23

Che la trazione diesel sia nata dopo la trazione elettrica non significa che questo la rende una soluzione "moderna ed ecologica" più della trazione elettrica.
La TD è nata dopo solo perché quando il motore elettrico era già qualcosa di efficiente ed affidabile il diesel non si sapeva quasi cosa fosse e come affidabilità e potenza specifica era fuori gioco.
Se vogliamo metterla diversamente, la TD è arrivata dopo la TE non perché più moderna, ma perché più arretrata ed ha raggiunto più tardi un livello di maturità e usabilità che la TE ha raggiunto più rapidamente.

Questo non significa che oggi la TD non sia diventata efficiente e decisamente pulita, anzi tutt'altro. Ma nel frattempo con l'elettronica di potenza anche la TE è oggi una cosa completamente diversa dalla TE delle origini, ma proprio diversa.
Personalmente mi ha sempre irritato, in ogni azione per rilanciare o migliorare la Molteno, chiunque come prima cosa esordiva come "bisogna elettrificare".
Di solito sono discorsi da bar, da sindaci e accoliti e qualche volta anche da pendolari. Questo è sempre stato il modo migliore per dare aria alla bocca allontanando ogni azione concreta di miglioramento della linea.

Per me l'elettrificazione, a parte casi come il Passante improponibile a TD, è solo una questione di opportunità di gestione. Le linee attualmente a TD di solito stanno bene così come stanno.
Resta il fatto che con le distanze e il traffico tipici della rete europea, una percentuale largamente maggioritaria della rete è elettrificata arrivando al 100% sulle linee principali (a parte eventuali rare eccezioni che in questo momento non mi vengono in mente ma che ci saranno anche).
E questo vorrà pur dire qualcosa.
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Re: Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

Postby Astro » Wed 15 July 2015; 9:11

Federico_2 wrote:Sulla ecologia, bisogna tenere conto che una parte dell'energia elettrica é generata con combustibili fossibili. Occorre ricordare che il trasporto di energia elettrica ha delle dispersioni, non solo nella rete di trasmissione in senso stretto (che comunque esistono) ma anche nelle varie trasformazioni che deve subire, da media ad alta, da alta a media, da alternata a continua, ecc...
Primo, soprattutto in Lombardia ci sono anche molte centrali idroelettriche. Se prendi il powertrain del GTW hai un'efficienza del 76%, a partire dalla potenza generata dal motore diesel. E' una quantita' comparabile col rendimento totale dalla centrale elettrica alla ruota, nel caso di alimentazione elettrica (non trazione, che sui GTW e' comunque elettrica!).

Federico_2 wrote:Ricordiamoci che i lavori per elettrificare una ferrovia hanno un elevatissimo dispendio energetico, sia per la costruzione che posa dei portali, pali, e ovviamente tutto il materiale utilizzato richiede un elevato dispendio per la produzione, visto che si tratta principalmente di acciaio, rame, ceramica e materiale elettrico. Tutto questo materiale produce rifiuti speciali quando viene smaltito durante la normale manutenzione periodica.
Infine, bisogna tenere conto che tutti i treni nuovi sono dotati di motori ed emissioni veramente basse, e infatti non sono molto lontane da quelle di una centrale termoelettrica.
La trazione elettrica é vantaggiosa quando vi sono determinate condizioni che lo giustificano o, al massimo, un elevato traffico che comunque fa ripartire in maniera piu' sensata dei costi fissi.
Diversamente, elettrificare giusto per fare non ha nessun vantaggio ecologico e anzi distrae l'attenzione da progetti piu' sensati.
Perfettamente d'accordo.

Io pero' ho chiesto anche dove fosse "piu' arretrata".
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Re: Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

Postby jumbo » Wed 15 July 2015; 9:13

Non bisogna dimenticare che la TD nasce come sistema di trazione sulle linee non elettrificate per sostituire trazione a vapore.
Certamente non nasce per migliorare e sostituire la TE.
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Re: Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

Postby giorgiostagni » Wed 15 July 2015; 9:50

alberto t wrote:ma non è venuto in mente a nessuno di elettrificare la linea


Vedo che si è scatenato un interessante dibattito, ma la risposta a questa domanda (a mio avviso anche un pochino ingenua e a suo modo "fuorviante") può essere ancora più sintetica: no. Grazie al cielo non è venuto in mente a nessuno, perché sarebbe una cosa inefficace, inutile e inutilmente costosa.

La larga maggioranza delle elettrificazioni degli ultimi 30 anni aveva il solo scopo di spendere soldi senza alcuna reale utilità ma trincerandosi dietro la visione "ecologica" accalappiagonzi.

Questo non ha solo prodotto cose inutili, ma partorito mostri di complessa e controproducente gestione, come il pasticcio dell'elettrificazione "monca" a Ivrea (che si somma a quell'altra cretinata di non far passare i treni diesel a Torino Porta Susa). Per non parlare di tutti i casi di utilizzo ridicolmente basso (Battipaglia-Potenza-Metaponto) o addirittura nullo (Piacenza-Cremona).

Ed ancora una volta le Regioni ci hanno messo del loro: vale la pena di ricordare la rete umbra (ex FCU) rielettrificata da cima a fondo (dopo che era stata dieselizzata negli anni 90) potendo disporre soltanto di 4 treni elettrici (tipo Minuetto) che mi dicono che da qualche settimana sono totalmente fermi per mancanza di manutenzione. Oppure la rete pugliese del Sud Est, in cui si sta completando un ampio pezzo di eletrificazione senza avere neanche un treno elettrico utilizzabile. E anche della rielettrificazione della Germangnano-Ceres (2008, dopo 15 anni di chiusura) si poteva fare ben a meno, visto tra l'altro il raccapricciante risultato in termini estetici (tonnellate di tralicci da direttissima, perché "l'importante è che costi").

In questo contesto ribadisco che è una gran fortuna che la Brescia-Edolo sia e resti diesel.


A margine, grazie a TrainLogistic per le precise, puntuali e utili argomentazioni sugli interventi mirati che servirebbero davvero.
Last edited by giorgiostagni on Wed 15 July 2015; 10:06, edited 2 times in total.
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Re: Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

Postby Trullo » Wed 15 July 2015; 9:54

Su FOL ci sono almeno un paio di interessanti post (visibili anche ai non iscritti) dove si cerca di impostare il tema da un punto di vista prettamente economico (minori costi di gestoine per la trazione elettrica, comparati con il costo dell'inetrvento spalmato sugli anni di ammortamento)
Signor Finch, se fosse stato negro avrebbe avuto paura anche lei
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Re: Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

Postby S-Bahn » Wed 15 July 2015; 10:09

Concordo per il giudizio sulla domanda "ingenua e fuorviante", soprattutto forviante.
E' quello che ho sempre sostenuto per la Molteno.
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Re: Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

Postby trambvs » Wed 15 July 2015; 10:17

qualcuno sa se sono stati fatti confronti seri e affidabili tra materiali equivalenti elettrici e diesel in termini di:
- costo iniziale di acquisto
- prestazioni
- costi di manutenzione
- durata sia temporale che a livello di percorrenze
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Re: Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

Postby Astro » Wed 15 July 2015; 10:19

Il problema non e' solo il materiale ma anche l'infrastruttura. Dal punto di vista del solo materiale l'elettrico vince.
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Re: Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

Postby trambvs » Wed 15 July 2015; 11:50

la mia era semplicemente una domanda, non voleva portare a nessuna conclusione o appoggiare l'una o l'altra ipotesi... :wink:
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Re: Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

Postby TrainLogistic » Wed 15 July 2015; 12:08

In tema di interventi infrastrutturali ecco secondo me quali sarebbero delle priorità interessanti.

1) Tratto urbano Brescia-Borgo San Giovanni.

Tale tratto è di modesta lunghezza , 2.170 metri, ma è certamente uno dei più critici sotto vari punti:
- Presenza di ben 5 passaggi a livello che sono da sempre criticati per i tempi di chiusura (sebbene su via Dalmazia sia stato fatto una decina di anni fa un intervento semi risolutivo con un sottopasso per il traffico passante da/per il centro e il livello PL riservato alla viabilità locale del quartiere Primo Maggio).
- Tranne un breve tratto di 700 metri con Vmax 80 km/h, il resto è limitato a 50 km/h verso Iseo, mentre verso BS c’è pure il rallentamento a 30 km/h in ingresso stazione al piazzale Ovest.

Questa è la situazione attuale:
Image


Dei 5 PL a mio avviso 4 possono essere eliminati con questi interventi:

PL per accesso a Lio Bar e poche abitazione in prossimità del piazzale ovest di BS (fronte rotonda via Togni/viale Italia) (ROMBO ROSSO)
Come da immagine il PL andrebbe chiuso e un tratto di 180 metri del CMP (che è pure in progetto di dismissione) in arancio sarebbe “espropriato” per garantire la viabilità d’accesso al Lio Bar e alle poche abitazioni li presenti.
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PL di Via Dalmazia a servizio della viabilità locale del quartiere Primo Maggio rimane così come ora.

PL di Via Rose (rombo rosso): soppressione e realizzazione di sottopasso (in blu l’area interessata). Data la presenza di abitazioni con accesso alla strada su quella che dovrebbe essere la rampa lato ovest sarebbe necessario realizzare una viabilità alternativa d’accesso (in arancio). Inoltre c’è nel rettangolo in verde un fabbricato industriale dismesso e pericolante che andrebbe abbattuto. Nell’area si potrebbe realizzare un parco pubblico che compensi l’area di parco pubblico sottratta dalla nuova viabilità alternativa in arancio.
Image

PL di Via Villa Glori e Via Morosini (rombi in rosso): soppressione di entrambi e realizzazione di sottopasso stradale (in blu l’area interessata) su via Morosini e sottopasso solo pedonale (rettangolo azzurro) su Via Villa Glori. Su via Morosini ci sono gli spazi necessari per realizzare il sottopasso senza andare a creare problemi d’accesso con le abitazioni. Su via villa glori invece non c’è lo spazio per un sottopasso stradale, ma sarebbe solo pedonale, in modo da garantire dal quartiere l’accesso da sud alla stazione di Borgo San Giovanni e per proseguire per via Milano. Il traffico stradale seguirebbe il percorso in arancio, con un incremento della distanza percorsa di circa 950 metri. Tuttavia ho segnato nel rettangolo in verde una grande area industriale dismessa che nei progetti di recupero futuro dovrebbe diventare una grande area residenziale. E’ quindi ipotizzabile che all’interno della nuova urbanizzazione verrà realizzata una strada di collegamento tra via Morosini e via Milano e così si potrà ridurre la distanza del percorso stradale alternativo alla chiusura del PL di via Villa Glori.
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Infine eliminati i PL si potrebbero poi fare alcuni minimi interventi sul tratto di ferrovia per portare la Vmax da 50 a 80 km/h anche in quel tratto dei PL che precedono la stazione di Borgo San Giovanni. L’unico PL superstite di via Dalmazia continuerebbe a essere protetto in direzione Iseo dal segnale di partenza di BS, mentre in direzione BS, anziché essere protetto dal segnale di partenza di Borgo San Giovanni, che per avere V-V-V e non avere rallentamento a 30 km/h in ingresso sta chiuso anche 5 minuti, tale PL potrebbe essere protetto dal segnale d’avviso della protezione di BS. Oggi abbiamo come nella foto sotto il segnale d’avviso (triangolo arancio) e protezione di BS (quadrato rosso) e domani si potrebbe pensare di avvicinare il segnale di avviso della protezione di BS al PL e fargli fare funzione di protezione del PL stesso (quadrato giallo/rosso) e collocare poco dopo la stazione di Borgo San Giovanni direzione BS un segnale d’avviso (triangolo giallo/rosso).
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Con questi interventi qualunque aumento del traffico ferroviario avrebbe impatti minimi sulla viabilità locale, mentre dal punto di vista ferroviario si eliminerebbe un lungo punto di rallentamento.
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Re: Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

Postby alberto t » Wed 15 July 2015; 13:36

Il problema è sempre lo stesso: i soldi
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Re: Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

Postby TrainLogistic » Wed 15 July 2015; 14:16

Le mie erano più proposte per interventi mariti sull'esistente senza stravolgimenti della linea.

Comunque per i PL di Via Villa Glori e Via Morosini sicuramente il comume di Brescia riuscirà a farli pagare a chi urbanizzerà l'ex area industriale adiacente. Per gli altri 2 PL non saprei chi possa pagare :lol: Per i lavori sull'armamento per togliere il rallentamento parliamo di un tratto coinvolto di poco più di 1 km, non credo che FNM non abbia le risorse.
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