Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

[Federico_2]

Secondo me non hai le idee chiarissime sui costi chilometrici unitari e sulla copertura dei costi da tariffe rispetto alla copertura da sovvenzioni. Innanzitutto: il costo non è per pax/km ma è per pax*km ed è l'unico parametro in base al quale valutare il costo di un servizio. In base a tale parametro il servizio su ferro ha costi unitari più bassi. Secondo: il coefficiente di riempimento delle vetture non incide sul costo del servizio, ma sulla sua capacità di autoripagarsi grazie all'introito tariffario. Più carico=più paganti (abusivi a parte )=più copertura dei costi da biglietti venduti. Occorre ragionare a parità di tariffe, altrimenti ogni confronto diventa poco sensato.
Non mi rispondi, o forse non mi sono spiegato bene io, sul tema della domanda di trasporto. Se ho domanda di trasporto potenziale, catturabile col modo che già ho, perchè mi devo inventare un altro modo meno efficiente e più costoso (per unità di trasporto, cioé per ogni pax*km movimentato), senza nemmeno pensare al modo di far rendere meglio quello che già ho?

ma perchè il pullman sarebbe piu' costoso??
è da 50 posti, figurati se sul tratto Breno-Edolo ci sono piu' di 50 persone su un treno

[Stadtbahn]

Siamo sempre lì. Se non ci sono più di 50 persone per treno, perché aumentare l'offerta del 65%?

[Federico_2]

Siamo sempre lì. Se non ci sono più di 50 persone per treno, perché aumentare l'offerta del 65%?

e va bene, lasciamo una frequenza ogni 2 ore

[S-Bahn]

Siamo sempre lì. Se non ci sono più di 50 persone per treno, perché aumentare l'offerta del 65%?

Forse perchè c'è un'utenza potenziale che l'attuale servizio non attira?
Ma questo è forse un motivo per ripensare il servizio ferroviario.

L'errore vero mi sembra quello di non credere che sia possibile una gestione efficace della linea.

Mi viene in mente come paragone la Merano-Malles, gestita da FS.
Era gestita come FS non sa gestire le linee, e naturalmente non c'era traffico. Poichè non c'era traffico si toglievano i treni e il traffico era sempre meno e i singoli treni costavano sempre di più.
Naturale conclusione è stata la chiusura della linea e l'esercizio con autobus, più o meno di lusso.

Questo finchè la Provincia di Bolzano non ha riaperto la linea ripensando il servizio. Per fortuna l'infrastruttura non era andata del tutto persa ed è stata recuperata.
Il nuovo modello di servizio, integrato come orari e tariffe con le autolinee della valle (le autolinee servono, ma non al posto del treno) ha avuto successo, anche oltre le speranze, ed ora l'unico problema che hanno è quello di riuscire a portare tutti, ma questo non sarebbe successo se avessero pensate di sostituire il treno con gli autobus di lusso.

Sul sito di Stagni c'è un bel fotoservizio che illustra in modo semplice ed efficace "il miracolo"

[Coccodrillo]

Sulla Merano-Malles sono passati da 3 coppie al giorno con le FS ad un treno ogni 30 minuti (con buchi) sotto STA/SAD.

[Federico_2]

che sia lenord o trenitalia non c'entra proprio nulla

il servizio è impeccabile e puntuale, ma con un numero di convogli così basso è notevolmente in perdita la ferrovia.

possibile che vi ostinate?
tra Breno ed Edolo non ci sono chissà quanti pendolari come in brianza o in altre zone, solo gente che va da un paese all'altro per trovare amici ogni tanto

potrete aumentare la quantità di corse, ma nessuno sarà incentivato a prendere un treno senza motivo.

perchè vi ostinate a dire che la cosa migliore per quel tratto è il treno??
dite questo solo per lenord, ma fregandovene altamente del resto!!

perchè non guardate anche il lato ecologico, il lato economico

perchè la restante parte della tratta non puo' avere piu' treni perchè vi ostinate a dire che ci devono essere tra Breno ed Edolo? Perchè non si possono avere treni migliori nella restante parte della tratta e pullman di lusso in questa perchè volete che questa tratta faccia andare in malora la restante parte della linea???

[Stadtbahn]

Probabilmente non sono riuscito a spiegarmi. Ci riprovo per l'ultima volta. Poi mi arrendo. Una cosa è la DOMANDA ATTUALE. Una cosa è l'OFFERTA ATTUALE di servizio che storicamente è stato proposto e che tende in qualche modo ad adeguarsi alla domanda. Un'altra cosa ancora è la DOMANDA FUTURA o PREVISTA che deve (dovrebbe) essere adeguatamente calcolata con indagini e un sistema di modelli specificati, calibrati e validati tenendo conto di variabili e vincoli del sistema. Infine, c'è l'OFFERTA FUTURA, che si progetta tenendo conto della domanda prevista e che interagisce con l'offerta in funzione dei suoi attributi specifici. Posto che il treno costa meno per passeggero trasportato (eventualmente sono disposto a dimostrare questa affermazione, se non è chiara), è ovvio che se si ha già a disposizione un'infrastruttura potenzialmente in grado di soddisfare la domanda di trasporto, è cosa buona e giusta cercare di sfruttarla al fine di farla rendere. Il fatto che ADESSO il treno carichi poco non significa che vada tolto. Significa che il servizio va organizzato in modo che risulti più appetibile per l'utenza potenziale, cioè quella che adesso usa mezzi propri e a cui tu vorresti far usare i bus di lusso. A parità di pax trasportati, costa meno il servizio ferroviario di quello automobilistico. E questo è un fatto innegabile e inconfutabile. Esperienze nostrane ed estere dimostrano (in questa discussione è stato ricordato giustamente il caso italiano più famoso, quello della Merano-Malles, ma c'è anche la Salerno-Mercato San Severino, chiusa nel 1967 e riaperta nel 1990, ma ci sono i controesempi: la ferrovia Voghera-Varzi, la tranvia delle valli di Bergamo, guarda caso ora in fase di (ri)costruzione, la Torre Annunziata-Cancello, ...) che quello che è stato detto fino adesso non è fantasia di quattro testoni ostinati, ma realtà scientificamente dimostrabile e che voler negare è una presa di posizione errata e basata su presupposti non corretti.

[S-Bahn]

Va bene Federico_2, hai ragione.

[Federico_2]

Probabilmente non sono riuscito a spiegarmi. Ci riprovo per l'ultima volta. Poi mi arrendo. Una cosa è la DOMANDA ATTUALE. Una cosa è l'OFFERTA ATTUALE di servizio che storicamente è stato proposto e che tende in qualche modo ad adeguarsi alla domanda. Un'altra cosa ancora è la DOMANDA FUTURA o PREVISTA che deve (dovrebbe) essere adeguatamente calcolata con indagini e un sistema di modelli specificati, calibrati e validati tenendo conto di variabili e vincoli del sistema. Infine, c'è l'OFFERTA FUTURA, che si progetta tenendo conto della domanda prevista e che interagisce con l'offerta in funzione dei suoi attributi specifici. Posto che il treno costa meno per passeggero trasportato (eventualmente sono disposto a dimostrare questa affermazione, se non è chiara), è ovvio che se si ha già a disposizione un'infrastruttura potenzialmente in grado di soddisfare la domanda di trasporto, è cosa buona e giusta cercare di sfruttarla al fine di farla rendere. Il fatto che ADESSO il treno carichi poco non significa che vada tolto. Significa che il servizio va organizzato in modo che risulti più appetibile per l'utenza potenziale, cioè quella che adesso usa mezzi propri e a cui tu vorresti far usare i bus di lusso. A parità di pax trasportati, costa meno il servizio ferroviario di quello automobilistico. E questo è un fatto innegabile e inconfutabile. Esperienze nostrane ed estere dimostrano (in questa discussione è stato ricordato giustamente il caso italiano più famoso, quello della Merano-Malles, ma c'è anche la Salerno-Mercato San Severino, chiusa nel 1967 e riaperta nel 1990, ma ci sono i controesempi: la ferrovia Voghera-Varzi, la tranvia delle valli di Bergamo, guarda caso ora in fase di (ri)costruzione, la Torre Annunziata-Cancello, ...) che quello che è stato detto fino adesso non è fantasia di quattro testoni ostinati, ma realtà scientificamente dimostrabile e che voler negare è una presa di posizione errata e basata su presupposti non corretti.

senti, chiediamo al professor Ponti chi ha ragione? voglio proprio vedere

in ogni caso perchè ti ostini a dire che costa meno il treno a parità di passeggeri trasportati, quando il numero di passeggeri trasportati è uguale: ti assicuro che piu' di 50 persone non le trovi mai
quindi si fanno presto i conti: un treno lenord a regione lombardia costa dagli 8 ai 10 euro al km, un pullman di lusso 2,5...

ed entrambi trasporteranno lo stesso numero di viaggiatori, in quanto i passeggeri non aumenteranno in quella zona, fidatevi, se uno lavora in un paese vicino e non nel suo stesso paese viene visto come un forestiero

mi dimostri ora come costa meno il treno?

[S-Bahn]

Non c'è nulla da dimostrare, ti ho già detto che hai ragione tu.

Quanto a Ponti, se vuole esporre le sue ragioni scriva sul forum e non le faccia dire da interposta persona come stai facendo.

[fra74]

Perché prima di evocare le opinioni del Ponti di turno o di dire "fidatevi" non analizziamo un po' la situazione della linea?

La tratta tra Breno ed Edolo è di circa 30 km e rappresenta nemmeno un terzo della Brescia-Iseo-Edolo. La linea nel complessivo ha un servizio a dir poco scadente. Il cadenzamento non esiste, salvo perle corse tra Brescia ed Edolo, le frequenze sono abominevoli, non c'è coordinamento con le linee di autobus (so per esempio di un autobus ad Edolo che parte immediatamente prima dell'arrivo del treno da Brescia), nella parte alta ci sono numerose fermate facoltative ma la procedura per far fermare il treno è a dir poco farraginosa: bisogna chiamare un numero di telefono con congruo anticipo e come se non bastasse il numero da chiamare nei feriali è diverso da quello da usare il sabato e i festivi!!! Ci vogliono 140 min per percorrere i 100 km che separano Brescia da Iseo, non ci sono servizi da Rovato che potrebbero permettere a chi viene da Bergamo/Lecco o Milano di risparmiare una mezzora buona se non di più di percorrenza. A queste condizioni chi volete che usi il treno?

Nonostante tutto però la linea è frequentata da 1 milione di pax/anno, circa metà di quanti usano la Merano-Malles ma con un servizio che è assolutamente pessimo.
Sicuramente i paesi tra Breno ed Edolo sono tutti piccoli e probabilmente il servizio non si ripaga con il solo traffico pendolare... però sono dell'opinione che la tratta finale potrebbe essere benissimo ripagata dal resto della linea, se si riorganizzasse il servizio. E comunque nella parte alta è possibile intercettare un traffico turistico non scarso. Da Edolo si raggiunge in poco tempo tanto l'Aprica che Ponte di legno ad esempio e a Capo di Ponte c'è il parco di incisioni rupestri che può garantire un afflusso di studenti almeno nella stagione primaverile.Sarebbe interessante sapere quale quota di traffico della Merano-Malles è costituita da turisti... e non ditemi che quella linea non ha valenza turistica. Turismo enogastronomico nella parte bassa (Franciacorta), turismo lacustre, turismo termale (Boario Terme non dice niente?), turismo montano estivo/o invernale, turismo scolastico a Capo di Ponte (guarda caso questi due flussi interessano proprio la tratta che si propone di chiudere)...

[jumbo]

Federico_2, ci provo anch'io.
Il treno lo prendono in pochi perchè è ogni 2 ore, cioè ha una frequenza inaccettabile rispetto ai ritmi della vita quotidiana.
Ad esempio, magari sarebbe comodo per l'andata, ma per il ritorno no, e allora uno prende l'auto fin dall'andata. Poi con 2 ore di frequenza è probabile che non sia comodo nemmeno per l'andata.
Se ne facessi uno ogni 60 minuti, il servizio aumenterebbe molto la sua attrattività.

La cosa poi che l'infrastruttura non la smantelli ma la abbandoni in rovina, è quasi a livello di un trucco retorico per non dire esplicitamente che la perdi (che poi tanto se non la usi non capisco che differenza ti faccia).

[fra74]

Pure la Merano-Malles non è stata smantellata ma solo abbandonata... nonostante quello riportarla ad uno stato da moderna ferrovia, seppur secondaria, è costato parecchi quattrini

[Federico_2]

bene, ma dite qualcosa di costruttivo sulla restante parte della mia idea...

[Trullo]

Una consideraziona aggiuntiva rispetto a quando si dice che una tratta ferroviaria è "in perdita".

Io credo che per una infratruttura ferroviaria il conto economico debba comprendere tutte le entità in gioco. Mi spiego. Se passiamo da quattro-cinque corse al giorno ad orari "casuali" a un orario cadenzato a frequenza di (almeno) una corsa all'ora, questo ha evidentemente un costo ma anche alcuni benefici forse non imediatamente percepibili
- Persone che prima non prendevano il treno, ora lo prendono (e fin qui OK, l'abbiamo ripetuto più volte)
- Come conseguenza di un servizio di trasporto pubblico più efficiente, non è più necessario avere una macchina per persona ma ne può bastare una per famiglia (la norma diventa viaggiare con i mezzi pubblici e l'uso dela macchina diventa un'eccezione) con un beneficio economico per le fsamiglie non indifferente (in altre parole: come famiglia se pago un poco di tasse in più per un servizio migliore, alla fine ho un taglio di spese ben più consistente)
- Il traffico automobilistico ha un'incidentalità ben maggiore di quello ferroviario. Se riusciamo a far passare una quota anche piccola dall'uno all'altro, abbiamo benefici sia sociali che economici notevoli.