Trasporti a Milano

Citaro! Citaro! Citaro!

Speriamo

Ciao ciao 49xx, 38xx, 43xx e 27xx e forse pure altro ancora (125x ???).

NOn è ancora neppure sicuro ci siano i fondi... stando correndo troppo

Ovviamente nel bando si parla di mezzi alimentati a gasolio, ma l'ATM non sa che esistono anche autobus che vanno a metano o ibridi che inquinano molto di meno ? Naturalmente di filobus non se ne parla proprio...

Certo che lo sa, e sa benissimo che i mezzi ibridi sono una vaccata sotto tutti i punti di vista, costano di più e danno rogne aggiuntive di cui non si sente proprio il bisogno.

Distinguerei le cose, su argomenti peraltro già visti.

Il metano aveva molto senso una quindicina di anni fa perché il differenziale di inquinamento col gasolio era notevole. Oggi non è più assolutamente vero con Euro 5 e 6. Inoltre coi vecchi bus col pianale alto e le bombole sotto il pavimento la trasformazione era indolore, mentre oggi le bombole vanno messe sul tetto costringendo a differenziare il telaio dei mezzi a metano da quelli a gasolio.
In definitiva i vantaggi sono sfumati e rimangono le pesanti limitazioni in carico e autonomia dei mezzi. Limitazioni che con la lunghezza dei turni e la disposzione dei depositi ha sempre impedito a Milano l'uso del metano. Adesso poi che non ne vale la pena visto che le emissioni di polveri (il maggiore inquinate del diesel) al livello Euro 6 hanno per diesel e metano gli stessi valori ( vedi http://www.asstra.it/asstrasql/bannerhp ... -1-ric.pdf )

Per l'ibrido il discorso è diverso. Costano più dei mezzi tradizionali ma certamente consumano meno. Operativamente poi, fatte salve le noie risolvibili di una tecnologia ancora recente, questi diesel-elettrici non hanno limitazioni rispetto ai diesel-meccanici, da cui sono indistinguibili diversamente dal metano. Non ho dati precisi ma so che le vendite di ibirldi su scala mondiale è arrivata a buone percentuali. Con una ulteriore discesa del differenziale del prezzo di acquisto rispetto ai bus trandizionali, l'ibrido potrebbe addirittura soppiantare l'attuale tecnolgia su mezzi urbani e suburbani. Già oggi il rispamio sui consumi consente di recuperare il maggior costo d'acquisto entro la vita del mezzo e, in aggiunta, le emissioni scendono ulteriormente e in misura più che proporzionale alla riduzione dei consumi, e questo a mio avviso manda definitivamente in pensione la trazione a metano sugli autobus.

In conclusione il metano ha esaurito, sui bus, il motivo stesso d'esistere, mentre gli ibridi sono molto promettenti. Magari è ancora troppo presto investire in un ordine massiccio ed è conveniente stare ancora alla finestra, ma questa sembra la strada del futuro (prossimo).

Grazie mille S-Bahn per le informazioni sul metano. Sarà pur vero che un autobus euro 6 inquina molto meno di un City Class ormai vecchiotto, ma onestamente, mi aspettavo che l'Atm si orientasse verso l'acquisto di mezzi ancor più ecologici (a questo punto ibridi, dato che il metano , a quanto pare, è ormai superato), oppure mi sarei aspettato un ulteriore arrivo di un lotto di filobus, dato che alcuni mezzi hanno raggiunto la trentina.

I filobus sono un discorso a parte che richiede scelte trasportistiche e una certa lungimiranza, compreso la "visibilità del sistema perché da un punto di vista strettamente di confronto di costi il filobus oggi non è vincente. E' vincente sull'inquinamento ma non con la differenza abissale che c'era con i pre-Euro o con Euro 0-1-2.

La scelta del metano onestamente non ha più ragioni a favore ma ha diversi difetti, compreso l'adattamento dei depositi e la riorganizzazione dei turni e dei rifornimenti.
Forse al momento la scelta più razionale è Euro 6, che costa meno dell'ibrido e che quindi permette di rinnovare una percentuale maggiore di flotta, stando ancora per un po' alla finestra nell'attesa che l'ibrido diventi più affidabile ed economicamente conveniente.

Non avere risorse per rinnovare sufficientemente le flotte, come sta avvenendo in Italia, è un guaio. Non solo girano mezzi più inquinanti ma soprattutto ciò che non si è speso in investimenti sul nuovo viene poi bruciato in maggiori costi di manutenzione.
Ci sono aziende,come AGI, che non acquistano, ma prendono i mezzi in full service. Costi di manutenzione certi e più contenuti e rinnovo della flotta più frequente.

Parlando di €/km, il filobus quindi costa di più rispetto all'autobus sebbene il costo della trazione sia inferiore?

Oltre al costo dell'impianto, il filobus costa più dell'autobus, sia per i volumi di produzione molto più piccoli sia perché la storia della marcia autonoma (di fatto un ibrido ante litteram) ha fatto impenneare i costi.
Mi sa che fra non molto invece di costruirli ad hoc coverrà ottenere i filobus aggiungendo due perteghette ad un bus ibrido, decidendo poi di andare in marcia autonoma o sotto bifilare sotto le tratte attrezzate.

S-Bahn wrote:Distinguerei le cose, su argomenti peraltro già visti.

Il metano aveva molto senso una quindicina di anni fa perché il differenziale di inquinamento col gasolio era notevole. Oggi non è più assolutamente vero con Euro 5 e 6. Inoltre coi vecchi bus col pianale alto e le bombole sotto il pavimento la trasformazione era indolore, mentre oggi le bombole vanno messe sul tetto costringendo a differenziare il telaio dei mezzi a metano da quelli a gasolio.
In definitiva i vantaggi sono sfumati e rimangono le pesanti limitazioni in carico e autonomia dei mezzi. Limitazioni che con la lunghezza dei turni e la disposzione dei depositi ha sempre impedito a Milano l'uso del metano. Adesso poi che non ne vale la pena visto che le emissioni di polveri (il maggiore inquinate del diesel) al livello Euro 6 hanno per diesel e metano gli stessi valori ( vedi http://www.asstra.it/asstrasql/bannerhp ... -1-ric.pdf )

Per l'ibrido il discorso è diverso. Costano più dei mezzi tradizionali ma certamente consumano meno. Operativamente poi, fatte salve le noie risolvibili di una tecnologia ancora recente, questi diesel-elettrici non hanno limitazioni rispetto ai diesel-meccanici, da cui sono indistinguibili diversamente dal metano. Non ho dati precisi ma so che le vendite di ibirldi su scala mondiale è arrivata a buone percentuali. Con una ulteriore discesa del differenziale del prezzo di acquisto rispetto ai bus trandizionali, l'ibrido potrebbe addirittura soppiantare l'attuale tecnolgia su mezzi urbani e suburbani. Già oggi il rispamio sui consumi consente di recuperare il maggior costo d'acquisto entro la vita del mezzo e, in aggiunta, le emissioni scendono ulteriormente e in misura più che proporzionale alla riduzione dei consumi, e questo a mio avviso manda definitivamente in pensione la trazione a metano sugli autobus.

In conclusione il metano ha esaurito, sui bus, il motivo stesso d'esistere, mentre gli ibridi sono molto promettenti. Magari è ancora troppo presto investire in un ordine massiccio ed è conveniente stare ancora alla finestra, ma questa sembra la strada del futuro (prossimo).

C'è un aspetto da considerare per l'autobus ibrido.
Il risparmio sui consumi è, al momento, quello dichiarato da chi lo ha costruito.
Nell'utilizzo quotidiano le cose non stanno esattamente come promettono, perchè è il veicolo che risente più di tutti delle condizioni di utilizzo e, soprattutto, dello stile di guida.
Il driver di turno, se sfrutta correttamente la frenatura elettrica, può "creare" energia.
Se concentra la frenata all'ultimo centimetro prima della palina di fermata allora "distrugge" energia, trasformando la "cinetica" in "termica".
Domanda a chi vuole rispondere: come vengono guidati di solito i bus in città?
Se il conducente sfrutta l'inerzia del veicolo e rilascia l'acceleratore per tempo, quindi usa il retarder e, a bassa velocità, frena pneumaticamente, allora l'ibrido ha qualche speranza.
A Milano, per ora, l'ibrido è un catafalco inutile.
Purtroppo l'economy drive, che è l'unica cosa in grado di fare risparmi a due cifre, non va ancora di moda.
Grazie.

senza andare troppo lontano, in AGI a moltissimi autisti hanno fatto il corso di economy drive.

In più vanno con i Citaro che hanno delle celle di carico sulle sospensioni e tarano la potenza del motore riducendola quando i bus sono scarichi.