Trasporti a Milano

OK. Concordo. Nella combinazione motogeneratore più supercapacitori hai una differenza ridotta (5%) in punteggio ma automaticamente penalizzata da un costo elevato della complessa soluzione.
A parte questo mi dicevano che montare un motore termico Euro 6 o superiore che funziona a intermittenza (e se non funziona a intermittenza a cosa serve il filobus? Piuttosto l'ibrido...) comporta frequenti problemi di blocco o di prestazioni degradate "in protezione" per il superamento dei parametri di inquinamento e di malfunzionamenti ai FAP. Il tutto aggravato anche come affidabilità dal fatto che spesso si richiede improvvisamente tutta la potenza a freddo dopo un avvio per caduta dell'alimentazione elettrica.
Ma di queste cose un po' ne avevamo parlato.

HJMarseille wrote:Spero che non siano ancora VanHool ( al 90% no) ......veramente pessime vetture.

Spiega, per favore.
A noi volgari utenti sembrano vetture efficaci e confortevoli.

Capacitor (inglese) -> Condensatore (italiano).
"Capacitore" non si può sentire.

Rassegnati.
Del resto, la gente non "capisce" più.
Ora "realizza".

Posso essere d'accordo, ma capacitore non l'ho inventato io

Astro wrote:Ma che stai dicendo? I filobus hanno già i motori elettrici! Non ne serve uno ausiliario (e infatti se leggi non se ne parla proprio).

Appunto, per quello che sostengo che, invece di un motore ausiliario termico, il filobus oggi può tenersi il suo unico motore elettrico e semmai godere delle batterie che si usano per i bus elettrici, che immagino siano meglio di quelle che le Socimi usano per movimenti wireless. Quindi, anzichè l'ambaradan termico, basta lo spazio richieste da questi accumulatori moderni

Luca: c'è un equivoco tecnico... Quello che si usa sui filobus non è un motore, ma un motogeneratore

Mi sa che hai sbagliato nome...

Non avevo voglia di scrivere per esteso LUCATRAMIL

Ah, ok

Il concetto è comunque quello. Nel momento in cui si spinge (e con qualche limitazione si realizza anche) l'elettrico puro, non solo ibrido, è contro ogni logica portare un motore termico sul filobus.

Scusate, mi sembra si stia montando una polemica un po' inutile
Non è che il motogeneratore fosse contro ogni logica, semplicemente era l'unica vera risposta pratica al requisito di avere una certa autonomia che permetta la marcia senza corrente
Oggi, grazie allo sviluppo nello stoccaggio di energia, il discorso è diverso e sembra più un problema di costi
Se intuisco bene, ATM nel bando correttamente sfavorisce il motogeneratore, probablimente perchè foriero di problemi, costi di manutenzione etc. che non vengono invece correttamente riflessi nel prezzo puro e semplice di vendita
Se le batterie però le faccio pagare uno sproposito, allora ATM si accontenterà del motogeneratore
O vogliamo ridiscutere il requisito dell'autonomia?

Mah a parte il fatto che mi stavo limitando a "disinnescare" una possibile incomprensione di termini tra due forumisti mi pare che come al solito si tende troppo a semplificare e generalizzare. Dipende da tanti fattori: da come si vogliono gestire le interruzioni, dalla struttura della rete filoviaria che può o no permettere di realizzare deviazioni se necessario, da come si vogliono programmare le interruzioni, dalla frequenza di incagli o altri eventi che costringono ad usare la marcia autonoma, da come è protetta la linea e quindi dal fatto che in caso di interruzioni si debbano fare tratti più o meno lunghi (vedi proprio il caso di 90/91), ecc...

E siamo poi così sicuri che da un punto di vista ambientale sia veramente molto meglio lo smaltimento di un numero consistente di accumulatori piuttosto che un motore Euro VI?

Concordo sul fatto che non c'è una polemica in atto ma solo un chiarimento su un termine tecnico.

Detto questo io piuttosto rivedrei il concetto di autonomia lontano dal bifilare, anche se con le aumentate autonomie dei mezzi elettrici non ce ne sarebbe forse bisogno.
I filobus devono andare con la corrente, mica li acquisti, pagandoli cari e salati, per farli girare sull'81 o la 63,
La marcia termica doveva determinare il rilancio del filobus e invece l'ha quasi ammazzato.
Poi quello che poteva andare bene vent'anni fa ora con Euro VI e controlli sulle emissioni è anche diventato un serio problema tecnico, a detta degli stessi costruttori.
E ripeto ancora, è una schizofrenia spingere per il bus elettrico (con anche la problematica ecologica giustamente sollevata da Fra) e poi mettere il termico su un (filo)bus che è già elettrico di suo.

Esatto, intendevo dire che con l'aumentata autonomia elettrica non mi pare abbia senso il termico. Ho parlato di motore perchè mi pareva che i VH avessero il motore del Daily come motogeneratore, ora non ho qui il figurino. Mi scuso se sono stato impreciso; ma S-Bahn ha chiarito con la solita competenza.

Comunque l'altro ieri la 92 non arrivava in Isonzo (o meglio arrivavano ma velettavano fuori servizio lasciando i passeggeri con un palmo di naso - io 2) poi l'autista di quella che ho potuto prendere, su Socimi, mi ha detto che si è rotto per l'ennesima volta il bifilare allo scambio di Resegone e che quindi questo ha determinato un casino.
Ma come: le 100 hanno l'ausiliare elettrico che almeno una cinquantina di metri glielo fa fare e le VH il motogeneratore ; quindi perchè casino?