Trasporti a Milano

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 Oggetto del messaggio: linee aeree
MessaggioInviato: mar 21 novembre 2006; 11:48 
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Iscritto il: ven 07 luglio 2006; 16:26
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ciao a tutti
mi ha sempre incuriosito come funzionassero i bracci che collegano i filobus alla linea aerea...qualcuno ha qualche foto o può spiegarlo + dettagliatamente?

mi sembra di aver visto che le due estremita dei "bracci" terminano con un ferro a forma di U dove all'interno scorre il filo aereo...è così?

Come si comportano in caso di deviazioni/sdoppiamenti della linea aerea? come si fa a far scegliere la via giusta?

In caso di intersezioni con linea aerea tramviaria come viene fatto l'incorcio dei fili senza che si provochino interruzioni?

Grazie a tutti per le risposte!

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MessaggioInviato: mar 21 novembre 2006; 14:32 
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Ci sono degli "scambi" sulla linea aerea esattamente come gli scambi dei binari.
All'incrocio di linee tranviarie c'è un pezzo isolato dove non c'è corrente e il filobus lo percorre per inerzia. Se si ferma sotto o ha le batterie per continuare o bisogna scendere a spingere, come si faceva coi vecchi Viberti, per esempio all'incrocio Zara-Stelvio.


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 Oggetto del messaggio: Re: linee aeree
MessaggioInviato: mar 21 novembre 2006; 19:49 
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Zulianino ha scritto:
mi sembra di aver visto che le due estremita dei "bracci" terminano con un ferro a forma di U dove all'interno scorre il filo aereo...è così?


Esatto, il materiale che striscia è però grafite.

Anche gli striscianti dei pantografi ferroviari sono di grafite, ma dipende da rete a rete.

Da notare che i trolley a rotella per tram (perteghetta, alla milanese) non havevano bisogno di scambi, ma solo di un pezzo sagomato da cui il filo si "sdoppiava".

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MessaggioInviato: mar 21 novembre 2006; 21:25 
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S-Bahn ha scritto:
All'incrocio di linee tranviarie c'è un pezzo isolato dove non c'è corrente e il filobus lo percorre per inerzia. Se si ferma sotto o ha le batterie per continuare o bisogna scendere a spingere, come si faceva coi vecchi Viberti, per esempio all'incrocio Zara-Stelvio.


ma se il contatto è fatto a U come riesce a staccarsi e rimettersi giusto in posizione dopo l'incrocio?



Cita:
Da notare che i trolley a rotella per tram (perteghetta, alla milanese) non havevano bisogno di scambi, ma solo di un pezzo sagomato da cui il filo si "sdoppiava".


beh ma x i tram e le motrici ferroviarie la presa di corrente dal filo aereo viene fatta senza avere una U dato che il pantografo e molto largo e giusto appunto basta solo uno sdoppiamento del filo senza bisogno di nessuna guida...o sbaglio?

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MessaggioInviato: mar 21 novembre 2006; 21:46 
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Nei trolley con scarpa (filobus) nello scambio, e a volte anche negli incroci, c'è un pezzo di guida mobile che collega la "base della Y" a al ramo sinistro piuttosto che destro. Tale guida è mossa da un motore elettrico.

Nei trolley con rotella (tram) la rotella segue il tram, nello scambio il filo (che in quel punto è una guida rigida) si interompe per riprendere nei due rami.

Nei pantografi (tram, treni, e ibridi vari) semplicemente al filo principale viene affiancato quello di uno dei due rami.

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 Oggetto del messaggio: Re: linee aeree
MessaggioInviato: mer 22 novembre 2006; 2:13 
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Coccodrillo ha scritto:
Da notare che i trolley a rotella per tram (perteghetta, alla milanese) non havevano bisogno di scambi, ma solo di un pezzo sagomato da cui il filo si "sdoppiava".
Ma quante volte scarrucolava, e adesso ho capito il perchè! Chi non è giovane se lo ricorda...
L'adozione del pantografo è stata accelerata dall'agente unico adottato sui tram. Scomparso il bigliettaio, non solo l'operazione di riaggancio diventava più lenta, ma il tram durante la manovra era abbandonato senza personale a bordo.
Questa non la sapevate, eh...? :wink:

Per rispondere Zulianino, nel tratto isolato la scarpa a U non si stacca e riattacca. Semplicemente percorre un breve tratto di filo, o altro materiale, non in tensione. Comunque ci sono scintilloni e irregolarità dove ci sono interruzioni meccaniche ed elettriche dei fili. Di solito le perteghette scarrucolano (o saltano) più facilmente su scambi e incroci.


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MessaggioInviato: mer 22 novembre 2006; 5:26 
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scusa mr cooper....ma come faceva la rotella ad avere lo scambio?non era molto chiara la spiegazione..scusa ancora :)

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Se solo si facesse l'interesse del cittadino..... (punti di sospensione voluti)..... (ancora).....e ancora :D


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MessaggioInviato: mer 22 novembre 2006; 11:20 
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Immagine

A sinistra lo scambio per trolley con rotella.

L'area a forma di Y compresa fra le righe rosse è una lastra di metallo piena. La rotella esce dalla guida nera in basso, corre premendo (per via delle molle che tengono il trolley alzato) la alstra rossa e, a seconda della direzione del tram, si aggancia a uno dei due fili in alto.

Nei filobus c'è uno scambio simile a quello della rotaia del Translohr, o delle monorotaie. I due pezzi verdi scorrono lungo le due righe marroni, e a seconda di dove il filobus deve andare, un motore elettrico sposta le guide mettendo in comunicazione il filo in basso con quello a destra, piuttosto che il contrario.

Sempre nei filobus, gli scambi in cui si uniscono due linee sono simili a quello per i tram, per risparmiare. Dato che vengono sempre percorsi "al contrario", è difficile che la scarpa proveniendo da uno dei due rami della Y sbagli strada, perché entrambi si riuniscono nel gambo.

È molto più facile da capire che spiegare scrivendo...!

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MessaggioInviato: gio 23 novembre 2006; 11:30 
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ho capito come funzionano gli scambi

ma scusatemi l'ignoranza...non ho ancora capito come sono fatte le intersezioni:
si diceva che il filobus scorre su due fili senza corrente e va avanti x inerzia quindi mi sembra di capire che il filobus rimane sempre a contatto con i fili e invece la linea aerea del tram? scavalca la linea aerea del filobus e anche il tram percorre un leggero tratto senza corrente appoggiando il pantografo sui fili non conduttivi del filobus?

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MessaggioInviato: gio 23 novembre 2006; 12:50 
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Più o meno una cosa del genere (spero che il grafico sia abastanza chiaro)

Immagine

Naturalmente i fili del filobus passano sotto quelli del tram (agganciati a questo).
Per evitare che il pantografo non si "incastri" durante il passaggio tra i fili del filobus, vengono utilizzati degli altri cavi che "abbassano" il pantografo ad una altezza leggermente inferiore a quella del bifilare.


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Premesso che non sono un tecnico, segnalo che in entrambi i casi l'azionamento degli scambi avviene qualche metro prima, ove sul filo vi è un tratto in cui si deve passare o dando corrente (azionamento) o senza darla (per lasciare lo scambio com'è). Per un motivo per me soprannaturale :shock: ciò comporta l'azionamento dello scambio. Di norma per i filobus deve scambiare chi svolta rispetto al tratto di linea. Per vedere una rassegna di scambi giusti e sbagliati, recarsi in ora di punta al capolinea 91/92 Isonzo.

Spesso il semaforino :arrow: che segnala l'azionamento dello scambio filoviario è posizionato troppo arretrato ed è scomodo per gli autisti.

Almeno per i tram, la posizione del dispositivo di azionamento è quella che detta anche la distanza tra tranviere e pantografo, che è sempre quella anche su modelli diversi di vetture. Invece per i filobus tale dispositivo è spesso segnalato da un drappo - penso messo dagli autisti per vederlo al buio o nella nebbia (quando c'era) arrotolato su alberi o corrimani.

Non so se OT ma mi piacerebbe che fosse spiegato il nuovo semaforino tranviario sospeso sui fili di P.za Lega Lombarda.

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MessaggioInviato: gio 23 novembre 2006; 14:50 
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Non è un motivo soprannaturale :) E' la corrente assorbita dai motori che aziona gli scambi (o che attiva i motri degli stessi). Lo avevamo già detto a proposito dei deviatoi dei tram, anche se il sistema viene progressivamente soppiantato dal radiocomando.


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 Oggetto del messaggio: Re: linee aeree
MessaggioInviato: ven 24 novembre 2006; 1:33 
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S-Bahn ha scritto:
L'adozione del pantografo è stata accelerata dall'agente unico adottato sui tram. Scomparso il bigliettaio, non solo l'operazione di riaggancio diventava più lenta, ma il tram durante la manovra era abbandonato senza personale a bordo.
Non solo, ma anche il moltiplicarsi di vetture pluricasse (le 4800) che rendevano difficoltoso il riposizionamento della perteghetta, nonchè alcuni incidenti (tranvieri investiti da automobilisti sbadati). E' vero che quando arrivarono le 4800 c'erano già tram a più casse, le 4600/4700, ma si trattava di qualche decina di mezzi rispetto alla flottadi qualche centinaio tra carrelli, 5100, 5200, 5300 e 5400...
Ricordo che i tram montavano sia la perteghetta sia il pantografo... a seconda delle linee usavano una o l'altro... mana mno che le linee venivano adeguate al pantografo....ooopss! un po' OT!!!


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MessaggioInviato: mer 06 dicembre 2006; 14:36 
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S-Bahn ha scritto:
Non è un motivo soprannaturale :) E' la corrente assorbita dai motori che aziona gli scambi (o che attiva i motri degli stessi). Lo avevamo già detto a proposito dei deviatoi dei tram, anche se il sistema viene progressivamente soppiantato dal radiocomando.


OK, capito, è soprannaturale. :cry:

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MessaggioInviato: dom 10 dicembre 2006; 19:40 
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mi ricordo quando ero in piazza cuoco e ho visto un cavo tranciato letteralmente da un'asta della 93 di fronte alla caserma dei vigili del fuoco..questo cavo penzolava in mezzo alla strada e le macchine se non lo evitavano potevano prendersi una scarica elettrica :D
ripeto che questo era di fronte ad una caserma dei vigili del fuoco..sara' stato a penzoloni per una bella manciata di minuti..una mezzoretta..

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