il successo (..scarso) del filobus

[max90]

Si, il costo dell'energia elettrica è considerato a forfait direttamente nel costo della traccia...

[giorgiostagni]

Più precisamente è un costo a trenokm di circa 0.3 euro che si somma agli altri costi che compongono il pedaggio (alcuni a km, alcuni a minuto, altri a quota fissa secondo quanto fissato dal DM 43T).

Io il tema del filobus l'avevo sintetizzato così:

Filovia perché? Può apparire strano, questo mezzo che non è tram e non è autobus, e che a prima vista potrebbe sommare i difetti di entrambi. Al contrario, ponendosi nel tempo della sua nascita e diffusione, ne univa in realtà i pregi: una flessibilità paragonabile all'autobus, e un minor costo di infrastruttura rispetto ai binari, ma con un confort di marcia e un'affidabilità, legati alla trazione elettrica, che la tecnologia degli autobus del tempo non poteva assolutamente eguagliare. Con la sensibilità ecologica attuale, a questo si aggiunge un impatto energetico e acustico nettamente inferiore a quello del bus... almeno fin tanto che qualcuno non trovi irrimediabilmente "sgradevoli" tutti quei fili aerei!

Da "L'Italia in filovia": http://www.miol.it/stagniweb/Foto6.asp? ... e=50&Col=5

[LUCATRAMIL]

Sì, anche se oggi l'inquinamento sonoro dei bus è equiparabile a quello filoviario (cfr. Citélis o Citaro).
Quindi il vantaggio resta, secondo me, su minor inquinamento (sul posto) e - teoricamente -minor costo del "carburante" al Km.

[Slussen]

Ambiental Trans, uno dei numerosi concessionari di trasporto pubblico locale di São Paulo (Brasile) ha ordinato 101 filobus a tre assi da 15 metri. Il telaio è Scania, la carrozzeria Caio.

[Astro]

C'è anche da dire, per quanto riguarda la longevità, che i filobus vecchi come anche la serie 900 su telaio fiat 470 erano mezzi elettromeccanici, quindi molto semplici; i mezzi recenti che hanno azionamenti elettronici potranno durare meno per via dell'obsolescenza dell'elettronica stessa, o avranno comunque bisogno di una sicura sostituzione della stessa.

Veramente l'usura dovrebbe essere maggiore sui vecchi.
Immagino venissero usati i tradizionali motori in corrente continua a spazzole, le quali si usurano per attrito e vanno sostituite (se il costruttore del motore ne ha previsto la possibilita').
I moderni motori sono brushless, molto piu' longevi perche' (a parte i cuscinetti) non hanno contatti tra statore e rotore. Di contro richiedono tensioni trifase*; poiche' si dispone di corrente continua, c'e' bisogno dell'elettronica ("modulazione a sei gradini"). Ma quest'elettronica non ha parti in movimento (quindi niente usura meccanica) e, a condizione di aver correttamente dimensionato i componenti, dura molto a lungo.
Inoltre i motori a spazzole difficilmente superano l'80% di rendimento (e spesso si fermano al 60%-70%), mentre i brushless arrivano tranquillamente al 90%.


*in realta' funzionano anche col monofase, senza elettronica, ma ci vogliono alcuni trucchi per farli partire e a regime funzionano solo a velocita' costante pari ad un sottomultiplo intero della frequenza di alimentazione: con i 50 Hz si possono far girare a 3000, 1500, 1000, 750, 600, 500... giri al minuto a seconda dei collegamenti dello statore.

[fra74]

In realtà dura molto meno a lungo di quanto si pensa per fenomeni di "invecchiamento" dei semiconduttori, ma al di la di quello un guasto può sempre accadere ed il problema nasce dalla reperibilità dei pezzi di ricambio. È ormai impossibile trovare sul mercato SCR adatti all'uso sulle 633/632. E parliamo di mezzi degli anni '80 non di 50 anni fa...

[Pierluigi]

Un vantaggio, secondo me mica irrilevante, dei filobus?! Le prestazioni.
L'unione di motore elettrico che fa muovere pneumatici che aderiscono all'asfalto piuttosto che ruote in ferro che poggiano su rotaie dello stesso materiale è un'altra cosa! Il tram ha bisogno della frenatura magnetica in caso di emergenza, no?

[S-Bahn]

OK per la frenatura di emergenza ma come accelerazioni/decelerazioni non si può normalmente andare oltre i valori che si ottengono sul ferro (diciamo 1,2-1,4 m/s2) principlamente perché le persone in piedi volano per terra, senza contare che un mezzo gommato quando c'è neve o ghiaccio è decisamente peggio del tram, che almeno non perde la direzionalità

[Pierluigi]

Forse ho amplificato io, ma ho semore trovato le accelerazione del filobus molto "sprint"

Una cosa non da poco il mantenere la direzionalità dei mezzi su rotaia ovviamente cosa utile nella stagione attuale, che si somma alla non perfetta qualità che hanno magari gli pneumatici utilizzati sui filobus e sui bus

[skeggia65]

Più che altro, se i filosnodati hanno la trazione sull'ultimo asse come i loro omologhi diesel, e quindi è la cassa posteriore a spingere, sulla neve la faccenda diventa..."interessante"!

[trambvs]

I Van Hool dovrebbero avere la trazione sull'asse intermedio, i Cristalis su secondo e terzo, gli altri tutti in coda.

[LUCATRAMIL]

Pierluigi ha ragione, se non altro perchèè a Milano i tram sono costretti a viaggiare al ralenti.

Da utente quotidiano della 92 segnalo che il passaggio dalle Socimine alle Socimone /Breda ha reso più rapido il viaggio, sia a sensazione che in concreto, perchè queste 18m, specie le Socimone, hanno degli sprint fantastici che consentono di raggiungere presto buone velocità. Anche quando ci sono state le VH, ove possibile, si andava veloci.

Ci sono autisti poi, che hanno molta fiducia nel mezzo e si vede dai rischi che - almeno apparentemente - prendono, al punto che talvolta un po' di strizza viene.
Penso che le Socimone siano uno dei mezzi migliori in servizio

Se penso alla fine della Socimi mi vengono i nervi...

[ETR460]

Al di là che l'articolo tratta di un modellino in scala, parlando del corrispondente reale (su cui non trovo info) potrebbe essere finalmente una soluzione a quella che è la definizione di filobus?
http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/tim ... hp?id=4189

[Slussen]

In che senso?

[ETR460]

Veicolo a emissioni zero.