Trasporti a Milano

Oggi ho fatto alcune riflessioni sulla linea in particolare:
AFFOLLAMENTO: la 90 e la 91 non riescono ad essere in condizioni di affollamento accettabile neanche alla mattina alle 10. sempre cariche e con pochi posti a sedere, nelle ore di punta per ottenere affollamenti accettabili si dovrebbero adottare frequenze di 2 minuti (e non scherzo visto che ora con 4 minuti sono invivibili).
CRISTALLIS e BUSOTTO: nonostante i nuovi acquisti il nerbo delle corse è ancora appannaggio dei buoni Breda e Socimi che, nonostante la carriera, si dimostrano ancora il meglio del meglio del parco filobus milanese...i cuginetti più giovani beh...
PREFERENZIALI: situazione molto migliorata, ma sul cavalcavia Bacula spesso si perde del gran tempo in coda.
ciao

Quello che dici è vero, solo che mi sembra poco attuabile prevedere passaggi ogni 2 minuti per un mezzo di superficie, soprattutto su linee veramente lunghe come lo sono 90 e 91.
Si dovrebbe quindi passare a mezzi più capienti, il che vuol dire mega-filobus a tre casse (non previsti però dal codice della strada), oppure tranviarizzare il tutto (soluzione piuttosto dispendiosa ma che potrebbe risolvere radicalmente il problema -asservimento semaforico permettendo-)

Il lavoro sarebbe molto lungo ma penso che sarebbe molto utile.

Attualmente la 90 arriva ad avere, in punta mattinale, 19 corse/ora da Isonzo, con un'offerta di quasi 2.800 posti. Si può presumere che la domanda sfiori i 2.000 posti/ora. A mio avviso una tranviarizzazione ci sta tutta.

Come forse avevo già fatto molte pagine fa (in altra discussione) riporto di seguito un intervento scritto nel 2005 da un mio amico trasportista, secondo me il maggior esperto italiano di tram, per la mailing list di UTP, l'ing. Enzo Porcu.

Riassume la storia della mancata (per poco, ci eravamo vicini) tranviarizzazione della 90/91, fornendo interessanti cifre e valutazioni e rappresenta un autorevole mini-documento.

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I primi studi dell'ATM per la tramviarizzazione hanno superato la bellezza di 40 anni (diconsi QUARANTA).
Chi non ci credesse puo' consultare la nota rivista "Modern Tramway" (febbraio 1965) a pagina 59:

"The 21.5-km outer circle trolleybus routes 90 and 91 carry 57 million passengers annually and have reached saturation. The routes are served by 58 articulated and 47 three-axle trolleybuses running at 75-second headways in the rush hours, and the average speed varies from 18,9 to 16,4 km/h. To improve matters, the three-axles trolleybuses are being replaced by 55 new articulated trolleybuses as an emergency measure. Further improvement requires segregation of public and private transport, and monorail solutions have been examined and rejected. It is now proposed to convert the route into an express tramway with some re-routing which would shorten the length by about 2 km. Operation would be six-axle articulated cars of the 4700 series, modified by motoring all axles and for multiple-unit operation. (The former modification seems superfluous in the light of the second!)...."

Nello studio ATM "Traffico giornaliero e utilizzazione dei biglietti a validita' oraria" (nov.1974) si dice che la 90/91 trasportava in febbraio 1970 un totale di 97.356 passeggeri/giorno feriale, saliti a 111.829 nel febbraio 1971, a 121.744 nel febbraio 1973 e a 124.239 nel febbraio 1974 (circa 25.000 passeggeri provenivano dalla 93 soppressa in giugno 1972 nella tratta Lotto-Loreto).
L'unica linea di superficie che trasportava piu' della 90/91 era il "15", che nel febbraio 1974 trasportava 90.977 passeggeri/giorno feriale e sulla quale erano in corso di immissione i primi jumbo-tram serie 4800.
Era percio' evidentissima la necessita' di tramviarizzare la 90/91.

L'idea del 1965 rimane per molti anni nel cassetto e rispunta con la crisi energetica, nell'autunno 1973, quando i giornali annunciano a titoli cubitali il progetto di tramviarizzazione della 90/91.
Ben presto pero' cominciano le opposizioni al progetto, principalmente per la previsione di barriere, sovrappassi e sottopassi, che mostrano la 90/91 come una metropolitana in superficie, analoga alla M2 di via Palmanova. Per l'occasione sono coniate le definizioni di "cappio al collo della citta'", "cintura di ferro che soffoca la citta'", "morsa d'acciaio" ecc.
Politicamente si crea una frattura: al tram voluto dalla Giunta di sinistra si contrappone l'alternativa democristiana di lasciare la filovia e investire su una terza metropolitana, posizione caldeggiata dalla MM.
La Giunta rimane ferma sulla tramviarizzazione della 90/91 (tanto che vengono ordinati 100 nuovi jumbotram serie 4900 appositamente progettati e che cominciano ad essere consegnati nel 1976), ma nel 1978 succede un fattaccio: un buco di bilancio dell'ATM che rende necessario un forte aumento tariffario. L'opposizione vincola il voto favorevole a tale aumento a condizione che il progetto di tramviarizzazione della 90/91 venga seppellito, e la Giunta, per evitare crisi, accetta.

Il comportamento voltagabbana della Giunta e' evidenziato dalle parole del "Piano dei Trasporti" del Comune di Milano, deliberato nel 1979, che ai paragrafi 3.5.5.1-3.5.5.4 riporta:
- il traffico sulla 90/91 ha cominciato a scendere dal 1962 e, dopo un breve rialzo nel 1973-74, ha ricominciato a decrescere e dovrebbe fortemente ridursi con l'attuazione dei collegamenti previsti dal PRG 1976;
- la protezione della sede con aumento della velocita' commerciale da 15 a 18 km/h consente di recuperare utenza ma non compensa il calo sopra citato;
- "a fronte di queste prospettive si ritiene di poter accantonare l'ipotesi della trasformazione integrale dell'anello filoviario in linea tranviaria, intervento che si giustificherebbe solo con la possibilita' di mantenere, con l'evoluzione futura della rete, livelli di traffico analoghi agli attuali; .... quanto all'ipotesi di inserire la 90/91 su un tracciato diverso dall'attuale, le analisi hanno dimostrato come il tracciato attuale e' ancora il migliore quanto a volume di traffico raccolto...; le prime conclusioni possono essere sintetizzate nel mantenimento della linea nella sua attuale configurazione di anello chiuso, sul percorso attuale, con caratteristiche di "linea di forza"; tali caratteristiche richiedono ovviamente una adeguata protezione della sede attuale...".

I lavori per tale protezione, iniziati nel 1981-82 sul lato Nord, sono tuttora in corso sul lato Ovest, dopo quasi 25 anni. Ma nei lati Nord-Ovest ed Est la filovia e' destinata a rimanere in sede promiscua

E' interessante notare che la tratta a massimo carico del 1977 era di 12.140 passeggeri nelle 3 ore 6.00-9.00 sulla 90 e 7.830 sulla 91 (entrambe sul lato Nord), valori che, secondo il Piano del 1979, si sarebbero ridotti ad appena 4.250 e 2.910 per effetto della M3 e del Passante e, con la sede propria, sarebbero risaliti a non piu' di 8.000 per senso di marcia, valore che, secondo il Piano del 1979, non giustifica piu' la tramviarizzazione (considerazione a mio avviso discutibilissima).
Il rilievo svolto nell'inverno 2000-2001 mostra sulla 90/91 un carico dalle 7.00 alle 9.00 sul tratto Nord sceso a 2.184 passeggeri sulla 90 e 1.561 sulla 91 (fonte A.M.M.A., "Rapporto annuale 2001 sulla mobilita' urbana", gen.2002), cioe', nonostante la presenza della sede riservata, a meno della pessimistica previsione del Piano del 1979:
riferendosi a due ore, dai circa 14.000 passeggeri del 1977 ai 3.750 del 2001 contro i circa 5.000 previsti dal Piano 1979 senza la corsia riservata.

Va pero' detto che la sede propria prevista per la tramvia 90/91 avrebbe attratto su tale linea anche traffico diametrale, mentre con l'attuale filovia, protetta solo in parte, il traffico diametrale gravita quasi tutto sulle metropolitane (un esempio: per andare da piazzale Lotto a piazzale Lodi l'utenza preferisce oggi sicuramente prendere M1+M3 ma poteva scegliere la 90/91 se fosse stata tramviarizzata; lo stesso vale per le relazioni De Angeli-Stazione Centrale o piazzale Lotto-Citta Studi).

I gravissimi problemi di sovraccarico della M1 si sarebbero evitati puntando su una 90/91 "forte" e la M1 avrebbe potuto trasportare molti piu' utenti se non ci fossero coloro che avrebbero potuto utilizzare la 90/91 e che oggi usano l'auto in quanto sulla M1 nell'ora di massima punta si riesce a salire sui treni a forza di gomitate.

Veramente una bella analisi, particolareggiata e convincente.
Anche perchè Milano ha sempre scelto di puntare (anche per la sua conformazione) sulle linee circolari di cui una con una domanda non elevata (29/30) mentre l'altra, per via anche delle aree toccate, con una domanda molto elevata (90/91).
ciao

tutors e controlleria alla fermata della 91... si è improvvisamente svuotato del 50% circa .... un caso?

Su quel filobus metterei fissi 2 agenti di polizia e 2 controllori insieme all'autista..vedi come diventerebbe una linea molto buona in termini di bilancio per ATM e in termini di qualità per i passeggieri..

Ma una tramviarizzazione, al giorno d'oggi, è impossibile o impossibilissima?

Crabbymole wrote:Ma una tramviarizzazione, al giorno d'oggi, è impossibile o impossibilissima?

Ricorda una cosa: volere è potere! In questo caso si può proprio dire

E' tra l'impossibile e l'impossibilissimo a partire dalla gestione del servizio durante i cantieri.
I tratti più tragici sarebbero proprio quelli con corsia preferenziale al centro della carreggiata.
Difficoltà molto minori per la tratta nei pressi della soprelevata e difficoltà nulle per la tratta est (visto che l'anello lo farei passare per viale Abruzzi, etc, e non più da viale Romagna...)

ma se oggi l'anello interno di viale abruzzi è servito da una linea con i 12metri, mentre quello esterno da una linea 18m + una da 12, credo ci sia un motivo di carico....

Secondo me la 90/91 può benissimo rimanere filoviaria, se fosse tranviaria avrebbe sempre qualche incaglio, mentre il filobus, può aggirare l'ostacolo!

Crabbymole wrote:Ma una tramviarizzazione, al giorno d'oggi, è impossibile o impossibilissima?

Anche fare misto tram e filobus... ma nn cambia nulla, l'importante è che sia energia pulita.

stefralusi wrote:Anche fare misto tram e filobus... ma nn cambia nulla, l'importante è che sia energia pulita.

cioe l'importante è che si inquini fuori dalla città?

per favore non definiamo "pulita" l'energia elettrica come se fosse la soluzione a ogni male: semplicemente l'energia elettrica concentra l'inquinamento delle aree attorno alle centrali, che in italia sono per la maggior parte a metano e, in futuro, a carbone.