Trasporti a Milano

A parte che mi pare ci fossero problemi strutturali, non dimentichiamo che le 4800 alla fine erano delle 5000 maneggiate e rimaneggiate.

Credo anche io che in fondo la debolezza principale delle 4800 fosse l'essere state derivate non da un progetto unitario originale, ma da un patchwork di parti a cui l'insieme ha dovuto essere adattato con probabili compromessi, tipo i problemi dell'impianto frenante (magari nelle strutture originali non vi era lo spazio per un impianto frenante dimensionato correttamente per durare nel tempo, e con il tempo è diventato insufficiente). Questa credo la differenza sostanziale con le 4600/4700 che sono frutto di un progetto originale.

Carrelli1928 wrote:A parte che mi pare ci fossero problemi strutturali, non dimentichiamo che le 4800 alla fine erano delle 5000 maneggiate e rimaneggiate.

Assolutamente no.
Erano le 5300/5400.
I problemi erano soprattutto di frenatura (e di ripartenza, problema che non minava la sicurezza, ma solo le prestazioni).
In pratica, passava un po' di tempo tra il comando del controller e la risposta della vettura.
Però la frenatura d'emergenza (coi pattini) era comunque immediata, anche se non efficace come le 4900.

veramente erano le 5300 davanti+ un pezzo intermedio nuovo (OMS) + le 5200 dietro ( ma qualcuna anche davanti, essendo le 5200 in numero di 56 e le 5300 in numero di 36)
Per quanto riguarda i problemi ce ne sono stati abbastanza:
- si vocifera che sul prototipo 4801,( fatto tutto in Teodosio da una 5300+mezza 5400 Pcc+ 5200) , all' interno dell' anello di prova dell' officina, durante uno scarrucolamento ( non aveva il pantografo), la frenatura elettrica non funzionasse più...
- un altro problema, poi risolto, è stata la mancata sincronizzazione dei due controller elettropneumatici delle due vetture di origine, con avviamenti a strappi...
- per quanto riguarda il ritardo tra azionamento del freno elettrico ed entrata in funzione era una tara originaria, che era presente anche nelle vetture 1928 riqualificate con avviatore APN

@Skeggia: a parte che le 5400 mi pare fossero solo tre (vado a memoria, ma se non erano tre erano comunque contabili sulle dita di una mano), mi riferivo al fatto che le 5200 e le 5300 alla fine erano delle 5100 con qualche differenza, che a loro volta erano delle 5000 ricostruite.
Quanto alle 4600 e 4700, anch’esse sono già state rimaneggiate un’infinità di volte e, se sono sopravvissute alle 4800, è solo questione di tempo e va aggiunto che sono state vetture fortunate. Chissà, forse, se i Sirio avessero avuto maggiore successo, ora non avremmo né Bicassa, né 4900, né molte Carrelli.

P.s.: confermo, le 5400 erano 3, da 5451 a 5453.
Le 5200 e le 5300 montavano motori tipo Milano 40, a differenza delle 5100 che ereditarono i Milano 36 dalle 5000, eccezion fatta per la 5136, ultima unità della serie, che aveva vari tratti in comune con le serie successive.
Le 4800 ereditarono i motori delle unità da cui derivavano, insieme ai carrelli, del tipo Brill 97E.
Quanto agli avviatori, del tipo PCC su 5200 e 5300, non ho informazioni certe sulle 4800, ma visivamente mi sembrerebbero gli stessi...

E le lucine rosse che si accendevano sul cruscotto in sincrono con gli sbuffi, cosa indicavano.

le 5200 e 5300 avevano un avviatore automatico elettropneumatico CGE con acceleratore PCC, quindi non erano totalmente PCC, al contrario delle 5400 che erano PCC-all electric con avviatore elettromagnetico PCC, frenatura reostatica, frenatura elettrodinamica a correnti parassite, elettromagnetica a tamburo. Una poi è stata usata come elemento centrale della 4801 e le altre vendute a Roma ove sono diventate 8041 e 8043.
Sulle 4800 le lucine sul cruscotto indicavano la posizione dei due avviatori ( gli stessi delle vetture di origine) e servivano proprio perche il guidatore verificasse il sincrono.

A proposito, come mai tenettero i due avviatori separati?
Posso immaginare che i loro contatti (gli avviatori tranviari urbani funzionano direttamente con la tensione di linea) fossero stati dimensionati per la corrente di quattro motori, ma non si poteva, ad esempio, avvicinare i due avviatori e collegarli meccanicamente?

Hanno seguito l' idea dei tram Tatra a comando multiplo, cioè elettricamente era come se fossero due tram monocassa separati, uniti da un elemento centrale.
Nelle 5200/5300 l' equipaggiamento elettrico era composto da un controller a bassa tensione che fornisce le posizioni base 0-M-S-P-CR e che comanda il motore elettropneumatico dell' avviatore attraverso due relè che sentono la minima e la massima corrente nei motori e comandano l' avanzamento o l' arresto alla posizione corrente eseguendo automaticamente le esclusioni reostatiche attraverso l' acceleratore PCC.
Nelle 4800 dal pantografo partiva un cavo che andava sopra la testa del tranviere dove c' erano due interruttori generali ( gli scatolotti rossi) e da qui partivano due cavi, uno che alimentava la sezione davanti ed uno quella dietro, in pratica gli equipaggiamenti elettrici dei due tram non erano quasi toccati. Il controller, messo nella parte davanti comandava in parallelo i riferimenti ai due avviatori ma, essendo quattro i relè di massima e minima corrente , che sentivano le correnti nelle due semisezioni del tram, poteva accadere, in certe condizioni, che gli avanzamenti o le posizioni intermedie di ciascuno dei due avviatori non fosse la stessa, essendo magari le correnti leggermente diverse.
Probabilmente hanno usato tale soluzione primo per spendere il meno possibile, secondo non c' era nessuno a Teodosio in grado di riprogettare un equipaggiamento elettromeccanico.

Mi sembrerebbe strano se a Teodosio non ci fosse stato nessuno in grado di apportare delle modifiche di questa natura - non ne sono certo, ma propenderei a pensare ad una questione di semplificazione delle lavorazioni. O magari si voleva cercare una qualche ridondanza nell'avere due impianti separati? Era possibile (e ammesso) viaggiare con gli impianti di una semivettura completamente disalimentati?

(Forse siamo un po' OT... faccina del divano)