ristrutturazione linee tram

[skeggia65]

Su tutte le linee gestite con le pur amate (da noi appassionati) '28, ci devono andare tram più grandi e moderni, per far recuperare utenza e appeal.

Difatti 1, 5, 10, 19, 33 ed a suo tempo il 23 hanno sempre viaggiato pieni. Ma quaggiù non piace valutare i fatti, se è per portare avanti una qualche idea. Mi sento in uno studio di urbanistica, di quelli che partoriscono i parchi al posto delle ferrovie.

Aggiungo: se le linee testé descritte venissero esercitate con materiale pesante, bisognerebbe giocoforza quantomeno dimezzare le frequenze.

Inoltre le 1500, non quelle in servizio turistico, quelle in linea, sono già un appeal. Per i turisti, innanzitutto, ma anche per chi Milano la vive e la ama veramente. Ma volete mettere piazza della Scala, la Darsena, piazza Cordusio, largo Cairoli senza i nostri residui di guerra? Sarebbe come togliere il pavé perché non è moderno.
Io un Naviglio Grande senza pavé non lo voglio: assomiglierebbe troppo ai miseri torrenti di certe località povere della nostra Italia.

Arrivederci.

Le succitate linee non viaggiano piene per l'appeal delle '28, viaggiano piene, come tutte le altre linee, perché c'è un sacco di gente che si sposta.
Modernizzare il parco veicoli non è un'eresia. È una necessità.
Ed è arrivato il momento (anzi, siamo in ritardo di decenni).
Nulla vieta di individuare percorsi da esercire con un adeguato numero di '28 a benefico anche turistico, ma utilizzabili come tutte le altre linee urbane.
Nulla vieta di conservare un certo numero di '28, barattarne altre con materiale storico di altre città e organizzare trolley festival o trolley weeks periodici pubblicizzati adeguatamente.
Nulla vieta, durante i suddetti festival di organizzare un tour dei depositi tranviari con le amate vetture.
Nulla vieta di realizzare allestimenti particolari: è già stato fatto con le ATMosfera, con il tram della birra, con il nuovo music tram. Non necessariamente dev'essere ATM a farsi carico di tali allestimenti.

[fra74]

Che le 4900 siano troppo lunghe è una congettura ben poco realistica. Chiunque utilizzi abitualmente la rete milanese può rendersi conto di quanto sia abbastanza campata in aria. A mio avviso ci possono essere motivi ben diversi.

Il revamp è stato parecchio travagliato. Piuttosto costoso (se mi ricordo bene circa 600.000€/vettura) e con tempi di consegna biblici. Ricordo che la gara fu pubblicata ai tempi della giunta Moratti e ancora adesso le consegne non sono finite. Inoltre ci sono stati parecchi problemi di gioventù. Qual è ora l'affidabilità dei mezzi revamp? Perché se è sensibilmente peggiore dei tram non revamp vale la pena continuare?

E se anche non ci sono problemi visto che è cambiato l'assetto societario HRI è disponibile a effettuare il revamp su un secondo lotto o la capacità produttiva è tutta assorbita dalle attuali commesse? Converrebbe esperire una seconda gara con tutti i rischi che comporta andando poi a ritrovarsi con due sottolotti non compatibili tra loro?

Senza considerare poi la questione accessibilità, che non è solo una questione di civiltà, ma ormai viste le sentenze è una questione anche prettamente legale. Ha senso effettuare un revamp su altre 50 vetture che rimarrebbero inaccessibili? E se si pensasse ad un revamp diverso con sostituzione della cassa centrale con una cassa ribassata, come fatto in alcuni casi all'estero ci si ritroverebbe comunque sempre con la questione di due lotti diversi tra loro

[skeggia65]

Le revamp pare abbiano raggiunto un buon grado di affidabilità. Il confort climatico è decisamente buono, così come il confort di marcia.
Qualche perplessità è data dalla lentezza delle porte (roba da travaso di bile per il milanese imbruttito), ma nulla di che, e dai sedili, più adatti al sudovest di J. Lo.
Il loro problema è la manovra della pedana, che pare abbia tempi elevati e ingombri notevoli. .
Certo, visti costi, tempi di consegna, problemi con la pedana, non vale la pena revampare le altre 50.
Non per questo devono essere alienate, comunque non prima di vetture più vecchie con gli stessi problemi di accessibilità.

[serie1928]

fra74, la congettura è sulla loro capienza non sulle loro dimensioni fisiche, giusto per essere chiari. È ovvio che tram da 30-35m possono tranquillamente transitare aulla rete milanese.
Il fatto che ATM faccia una gara per tram da ca.25m e non da 30m potrebbe far pensare che ad essere dismesse non saranno le 4900, invece ciò ė possibile nonostante i nuovi tram siano più piccoli (meno capienti).
Skeggia, la dismissione avviene in base alla scadenza delle revisioni. Quindi, se le 4700 saranno effettivamente revisionate tutte, le 4900 saranno dismesse prima di tram più vecchi. Se non saranno revisionate a loro volta, ovviamente.

[teo]

Prima di tirare conclusioni aspetterei visto che ora del 2020/1 di cose ne possono cambiare a iosa. Mi auguro solo che i primi ad essere consegnati siano gli interurbani per rimpiazzare i bloccati che sono cotti (anche se lì ci vorrebbe una bella sistemazione con tanto di raddoppio in modo da consentire un aumento di frequenza) e/o per metterli sulla Desio-Seregno sempre che si riesca ad aprire ora di allora

[Carrelli1928]

@Skeggia65: allora non c'è bisogno dell'appeal di chissà quali vetture moderne.
Aggiungo: non ho mai sentito nessuno, nessuno lamentarsi mai delle Ventotto. Al massimo conosco una persona che viaggia esclusivamente su 9 e 15 e, guarda caso, sostiene che "i tram di Milano sono terribili".
Tutte queste belle attività come il "Music tram" sono offerte da ATM, che mette a disposizione alcune vetture (la 1794 del video in primis, insieme alla 1822, ma all'occorrenza ed in ordine di uso anche 1702, 1847, 1980 e 1830) per qualsiasi evento temporaneo.

@fra74: i problemi di gioventù consistevano nel surriscaldamento dei motori e sono stati totalmente risolti.
Se ATM lo chiedesse, HRI sarebbe costretta a ristrutturare anche le 49 (quarantanove) unità rimanenti, già previste nella gara d'appalto come opzione.

@Skeggia65: le porte sono certamente affatto più rapide di quelle di qualsiasi convoglio della metropolitana milanese - ora che i matti CGE MM1 non ci sono più. I sedili sono certamente molto meglio di quelli di Sirio, Eurotram e Leonardo.
Il tempo perso per far accedere un HK su una 4900 ristrutturata non sarà certo peggiore di quello necessario ad un qualsiasi autobus a pavimento basso, nei quali resta il fatto che il conducente deve abbandonare il posto di guida, estrarre manualmente la pedana, attendere la salita/discesa dell'HK, riporla e tornare al volante. Sulle 4900 la lentezza della piattaforma è compensata dalla sua automazione.

@Serie1928: è vero che le 4900 non nacquero come tram e si potrebbe discutere sulla loro capienza, forse eccessiva; non dimentichiamo però che essa è del tutto simile a quella di altre vetture nate proprio come tram, le 4800.

@teo: un raddoppio è davvero necessario? Cerca la Karlsruher Verkehrsverbund sullo Stagniweb.
Circa la sostituzione dei bloccati, sono mezzi nati per funzionare con accesso sia dalla strada sia dalle banchine MM: è un caso limite oggi completamente ingiustificato. Peraltro, ad oggi sono conciati davvero male anche nella struttura - qualche mese fa documentai i buchi del 549-510-550.

[Astro]

Mah, se volessi portare la frequenza a 15' dovresti almeno raddoppiare i punti di incrocio, e staresti con una velocità commerciale comunque bassa dovuta alla presenza dei passi carrai. Se devi ricostruire a centro strada tanto vale costruire a doppio binario, eventualmente con le fermate sfalsate à la via Farini. Sulla exSS dei Giovi lo spazio c'è quasi dappertutto, e potresti gestire eventuale punte a frequenza di 5', per le quali l'attuale sezione stradale verrebbe a diventare comunque eccessiva rispetto all'utilizzo.

[skeggia65]

Skeggia, la dismissione avviene in base alla scadenza delle revisioni. Quindi, se le 4700 saranno effettivamente revisionate tutte, le 4900 saranno dismesse prima di tram più vecchi. Se non saranno revisionate a loro volta, ovviamente.

A rigor di logica, le 4900 verranno sottoposte a RG e leggero restyling, come le 4700.
Ribadisco che, sempre a rigor di logica, a salutarci saranno le 4600 e un po' di Peter Witt.

Il tempo perso per far accedere un HK su una 4900 ristrutturata non sarà certo peggiore di quello necessario ad un qualsiasi autobus a pavimento basso, nei quali resta il fatto che il conducente deve abbandonare il posto di guida, estrarre manualmente la pedana, attendere la salita/discesa dell'HK, riporla e tornare al volante. Sulle 4900 la lentezza della piattaforma è compensata dalla sua automazione.

Sì, certo.
https://youtu.be/FYIAHBuyewg

[Carrelli1928]

Il problema è delle fermate e del fatto che, quando girarono il video, c'erano ancora moltissime 4900 FIAT originali.
Dai, dai.

[serie1928]

@Serie1928: è vero che le 4900 non nacquero come tram e si potrebbe discutere sulla loro capienza, forse eccessiva; non dimentichiamo però che essa è del tutto simile a quella di altre vetture nate proprio come tram, le 4800.

Attenzione, la questione posta è diversa e non c'entra nulla con l'origine delle 4900. La questione posta è: possono i nuovi tram andare in sostituzione delle 4900? Una tesi sostiene che i nuovi tram siano troppo piccoli (leggasi: ca.200 pax contro ca.250 pax). La mia antitesi, invece, dice che può anche essere che la capienza delle 4900 sia eccessiva rispetto ai servizi ai quali sono destinate, quindi nulla vieterebbe di sostituirle con tram più piccoli.
È verosimile che i primi tram (30->20 urb, 10 ext) siano destinati a sostituire le 4600 (13) e intergrare le 4700 sulle linee dove operano (33 tram non bastano per coprire due linee, 40 in turni misti probabilmente si). Ma cosa avverrà con il secondo gruppo, sempre che venga ordinato, di 20 vetture urbane? Ragionevolmente andranno a far turno misto con i tram della Desio, liberando i Sirio 7100 dal 4. Cosa accadrà di tali Sirio? Andranno ad occupare spazi ora destinati alle 4900.
Se a questo si aggiunge (la speranza è l'ultima a morire) che con la maggiore efficenza generata dagli interventi sui semafori e sulle linee, dei ca.500 tram attuali ne servano poi solo 450 (a parità di servizio), ecco che le 4900 non revamp sono in pericolo, nei prossimi 7-8 anni.
Sempre che l'ordine venga eseguito, cosa di cui non dubito: i soldi ci sono e nessun offerente è disposto a partecipare ad una gara per 80 tram, senza la garanzia che se l'ordine non viene eseguito totalmente, non ci siano penali, ovvero che i primi 30 tram costino +20% rispetto ai secondi 50. Se così non fosse, che non ci sono garanzie, la gara andrà deserta.

[serie1928]

A rigor di logica, le 4900 verranno sottoposte a RG e leggero restyling, come le 4700.
Ribadisco che, sempre a rigor di logica, a salutarci saranno le 4600 e un po' di Peter Witt.

A rigor di logica....
Ma fino a quando non ho notizie certe che le 4900 ricevano il leggero restyling (che poi tanto leggero non è: una revisione non lo è mai), la logica non è applicabile.
Sul destino delle PW, questo è segnato a prescindere: finita la revisione di quelle destinate a durare altri 100 anni , le altre vedranno la fiamma ossidrica o un qualche museo, e daranno pezzi di ricambio alle altre.

[skeggia65]

Il problema è delle fermate e del fatto che, quando girarono il video, c'erano ancora moltissime 4900 FIAT originali.
Dai, dai.

Il tempo di manovra della pedana non dipende dal numero di vetture revamp.
Ci vogliono tre minuti almeno per ogni salita o discesa, con tranviere presente. Il comando non è fatto dal banco di manovra, ma direttamente alla porta.
Vuol dire che, tra salita e discesa, evaporano sei minuti.

[serie1928]

Il tizio del filmato dice di prendere esempio da New York. Qualcuno sa a cosa si riferisce? Perché non posso immaginare che una tale manovra possa durare meno di 2 minuti, con personale dallo scatto felino, con precisione chirurgica nell'eseguire le operazioni, con le persone in carrozzina che tengono in debita considerazione che non sono soli al mondo, ed eseguno i propri compiti al meglio.

[fra74]

@carrelli: la gara è stata aggiudicata nel 2010. Dubito proprio (a parte che vorrei vedere il disciplinare) che una qualsiasi impresa sia vincolata a rispettare una opzione di una gara d'appalto assegnata 7 anni prima, se non esplicitamente espresso dalla lex specialis, ma non ho mai visto bandi di gara che obbligano a rispetto di opzioni in tempi così lunghi. La stessa gara per i nuovi tram ha una durata di 6 anni

[LUCATRAMIL]

Le 4900 non sono eccessivamente grandi. Sono eccessivamente alte di pavimento

Cio non toglie che al atto pratico possano essere sovradimensionate rispetto al servizio che sono chiamate a fare. Da ciò l'eventuale dismissione delle 50 vetture no pn revampizzate. È solo una congettura, ovviamente.

Rispetto la congettura, ma vi invito di nuovo a verificare i vari furherstandmitfahrt presenti su youtube e relativi alle tranvie di mezzo mondo: ormai i monocassa circolano solo nei più sgangherati Paesi dell'Est Europeo. A Berlino ed in molte città tedesche, ma anche a Praga (dove i tram nuovi sembrano distruggersi sugli scambi), si va dai bicassa alle 7 casse e non è che a tutte le fermate salgano 150 passeggeri: anzi ne salgono in media meno di 10, salvo fermatone in punti importanti (es. Hbf). Vedere ad es. la linea 50 ma anche la M13. Ci sono anche filmati con riprese all'interno dove si contano molti posti vuoti su tram uguali ai Sirietto. Ho già raccontanto che alcune estremità periferiche delle linee tedesche spesso attraversano zone semi-campestri, anche con tratti a binario unico: ma non usano una 500 ferroviarizzata, ma i Siemens tricassa.

Questo significa che in quei Paesi il concetto di capacità di trasporto non è legato strettamente al numero di passaggeri.

Inoltre, ripeto che a Milano la rete di superficie è malfatta: mente si vuol evitare la sovrapposizione di linee tranviarie in tratte che magari la richiedono per i flussi che ci sono lì, le stesse linee tranviarie subiscono la concorrenza di linee automobilistiche: sfido io che allora basta una 1500: però sto sfruttando male, malissimo, l'infrastruttura tranviaria che dovrebbe avere una sua giustificazione. Perché davanti alla nostra HBF passa 1 solo tram e 2 bus, di cui uno, la 81, segue pedissequamente un percorso "binariato" fino a Lambrate?
Il 5 in quel tratto non è pieno: ma va? Chissà come mai? A Milano non è che ci sono tratte su cui ci sono le monocassa perchè ci sono pochi passeggeri, ma si è fatto in modo che su certe linee bastassero le mono cassa. E la loro presenza disamora ulterioremente il potenziale utente, che non vuol viaggiare scomodo, dato che ha provato già tram più capienti e, a modo loro, confortevoli (non ritiriamo fuori la menata dei sedili, per favore: l'aria condizionata è un plus che spesso ha indotto colleghi poco TPL a prendere i Sirio con favore). Anche qui nel forum quando si parla di possibili prolungamenti, c'é chi li immagina con le 1500, senza capire che ogni sviluppo futuro prescinde da esse, che possono rimanere al massimo su una linea operativa ma storica, che passi da Navigli, Centro e Scala: punto.