MT Milano-Seregno

I tram, urbani ed interurbani

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Re: MT Milano-Seregno

Postby MNM » Wed 18 May 2016; 15:20

GLM wrote:indubbiamente nei costi della tranvia in oggetto ci sono anche le riqualificazioni degli assi stradali interessati. Per fare un esempio, via vittorio veneto a bresso: nonostante necessiterebbe di una sistemata, viene lasciata nel degrado perchè "tanto a breve si fa il tram e ci mettono a posto tutto".

^^ non credo siano questi i costi che incidono in modo particolare (anche per realizzare una ferrovia in area urbana ci sono costi riguardo questa voce). Sicuramente lo sono quelli dovuti agli spostamenti dei sottoservizi, ad esempio. Inoltre ci sono i due binari, nel caso di ferrovia che ho citato la linea è a binario unico. Sarebbe opportuno confrontare le capacità di portata e le velocità dei due sistemi per meglio confrontarli. Verificare quale dei due sistemi sia più conveniente rispetto i risultati riguardo il trasporto delle persone. Ovviamente laddove ci sia la possibilità di realizzazione di entrambi gli interventi.
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Re: MT Milano-Seregno

Postby friedrichstrasse » Wed 18 May 2016; 21:02

Nel caso di Salerno non si tratta di una nuova linea, bensì dell'ampliamento di una ferrovia esistente da due a tre binari.

Non mi pare che i due cantieri siano confrontabili...
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Re: MT Milano-Seregno

Postby serie1928 » Wed 18 May 2016; 21:11

Ma i costi della ferrovia salernitana a che data sono riferiti?
Ossevando con GSW la situazione, non mi pare una cosa costruita in tempi recenti, almeno da come è conciato il muro di sostegno. Bisogna anche attualizzare.
Detto ciò, il paragone è del tutto improponibile.
Leggendo un po'qua ed un po'la, i costi per le tramvie nuove sembrano essere compresi in una forchetta abbastanza ampia intorno ai 10 M€/km. Si consideri che oltre all'infrastruttura ci sono anche 10 tram (correggetemi se sbaglio, o sono un capitolo a parte?) compresi nel preventivo di spesa. E poi c'è anche il deposito, sicuramente nel preventivo di spesa.
Ad ogni modo, i costi, comunque notevoli, prevedeno il rifacimento dei sottoservizi, lo scavo e la creazione della platea del nuovo binario (doppio, se parliamo del tratto fino a Calderara, 5km ca.), rifacimento completo della sezione stradale con creazione delle fermate, il tutto mantenendo comunque la strada funzionanate, che significa opere provvisorie, spostamenti dei flussi, rifacimento finale, ecc.. Non vorrei che il costo maggiore fosse dovuto proprio a tale esecuzione con il mantenimento del traffico. Esperienza mi insegna che in tale condizione i costi sono sovraproporzionalmente superiori che non in terra vergine.
13 milioni/km non sono pochi, e non basteranno (5 anni non passano impuniti e la progettazione esecutiva non è ancora terminata). Alla fine si sfioreranno i 300M€, spero restandone (ampiamente) sotto.
È una metrotramvia o tramvia veloce. La VC di progetto è di 20km/h. Che cosa ti faccia presumere dai filmanti che non lo sia è probabilmente frutto di una errata interpretazione del concetto stesso.
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Re: MT Milano-Seregno

Postby MNM » Wed 18 May 2016; 21:44

Le due infrastrutture sono effettivamente poco confrontabili, sarebbe il caso di studiare i risultati e metterli a confronto.

Premesso che la linea di Salerno in esercizio è stata realizzata completamente ex novo, su nuovo viadotto affiancato alla linea ferroviaria storica (non era per niente "preesistente"), sono state realizzate le stazioni, modificata la viabilità, costruite piazze, sottopassi. Ecc. Ecc..

Per l'analisiti ho fatto riferimento alla tratta in progetto (Arechi-Aeroporto), lunga circa 8 km, con un costo previsto di circa 100 milioni di euro.

La tratta realizzata è costata poco meno, nonostante sia stata costruita in zona centrale, ha più stazioni (nel costo complessivo va computata anche la stazione Duomo). Ovviamente, come dici va considerato il periodo di costruzione dell'opera. Si tratta comunque di un prodotto estremamente economico considerando che si tratti di una ferrovia.

Ripeto e confermo, da quello che ho visto esporre dai video postati, quella in progetto per le sue caratteristiche strutturali, non può essere definita tranvia veloce (o metrotranvia) secondo quanto previsto dalla normativa UNI. Mi riferisco al numero (densità) degli attraversamenti, alla assenza di protezioni, al tipo di segnalamento previsto. Non di meno alle tratte previste ad un binario.
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Postby friedrichstrasse » Wed 18 May 2016; 21:49

MNM wrote:Premesso che la linea di Salerno in esercizio è stata realizzata completamente ex novo, su nuovo viadotto affiancato alla linea ferroviaria preesistente (non era per niente "preesistente").


Come sempre, stravolgi il significato delle.parole.
La linea era preesistente e aveva due binari; è stata portata a tre binari, ovviamente allargandone la sede. Niente di particolarmente complicato, non essendoci gallerie o viadotti di grandi dimensioni, né edifici a ridosso della ferrovia.
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Re: MT Milano-Seregno

Postby MNM » Wed 18 May 2016; 22:00

Anche la costruendo linea 1 di Napoli tra via Brin e Poggioreale è affiancata alla esistente, benché nuova, tratta della circumvesuviana. Come là si potrebbe considerare? Come un'ampliamento? La linea di Salerno, oltretutto, è su sedime demaniale del Comune e non delle ferrovie.

Va da se che la presenza della linea storica ha facilitato il progetto, vista la presenza di una fascia di rispetto che ha dato la possibilità di ospitare la nuova linea.
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Postby serie1928 » Wed 18 May 2016; 23:18

MNM wrote:(...)Ripeto e confermo, da quello che ho visto esporre dai video postati, quella in progetto per le sue caratteristiche strutturali, non può essere definita tranvia veloce (o metrotranvia) secondo quanto previsto dalla normativa UNI. Mi riferisco al numero (densità) degli attraversamenti, alla assenza di protezioni, al tipo di segnalamento previsto. Non di meno alle tratte previste ad un binario.

Ripeto e confermo, la tua comprensione della normativa è evidentemente falsata da quello che tu immagini debba significare. Non definisce la densitã di attraversamenti, non definisce la natura delle protezioni (cosa devono fare i muri di Berlino?), il tipo di segnalamento previsto è quello del codice della strada, ne mi risulta che la norma ne indichi una di particolare natura, e tanto meno impone di avere due binari. In altre parole è un contenitore vuoto che tu riempi a piacimento. Una tramvia che prevede una VC di 20km/h (e speriamo che la ottenga) è una tramvia veloce, punto.
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Re: MT Milano-Seregno

Postby friedrichstrasse » Wed 18 May 2016; 23:54

Sinceramente sono anch'io molto scettico.
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Re: MT Milano-Seregno

Postby serie1928 » Thu 19 May 2016; 8:07

Scetticismo legittimo, ma non cambia che io progetto preveda una percorrenza di 41' da Seregno a Parco Nord in ora di punta, pari a VC=21km/h. Ed osservando planimetrie e caratteristiche generali ci sono tutte le caratteristiche per riuscirci. Come tutta la tramvia fino a Piazzale Maciacchini, per altro.
Che poi gli esercenti ci riescano, è altro discorso.

Piccolo inciso: i 233 M€ sono per la tratta Seregno-Parco Nord che sono ca.14 km, con un costo per km di ca.16M€.
Tanti? Sì.
Troppi? Forse.
Necessari? Probabilmente.
Utili? Lo spero!
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Re: MT Milano-Seregno

Postby MNM » Thu 19 May 2016; 9:23

Prima di rispondere voglio fare una premessa, non sono perfettamente in sintonia con i toni utilizzati dai relatori in quel dibattito. Ho cercato comunque di cogliere i caratteri più significativi del progetto. Sarebbe stato meglio se illustrato dai progettisti, avrei meno dubbi riguardo le scelte tecniche fondamentali per una metrotranvia.

21 km/h è una bella cifra, considerando che si tratta di velocità commerciale presumo che il tram possa viaggiare con velocità di punta superiori a 50km/h (?).

Detto questo, la UNI 8379 impone alcune prerogative tecniche per le tranvie veloci che in questo caso non sembrano essere state adottate.

La prima cosa che differenzia una tranvia normale da una veloce è la sede che deve essere protetta: Sede concepita per il transito esclusivo dei veicoli a guida vincolata che eccezionalmente può essere utilizzata anche da veicoli a guida libera espressamente autorizzati. Si legge ancora nella norma: La piattaforma è inoltre delimitata lateralmente da elementi di separazione fisica atti a ridurre i rischi di invasione della sede da parte di altri veicoli e di accesso indebito dei pedoni.
Tali limiti devono risultare ragionevolmente invalicabili per gli altri veicoli e difficilmente valicabili per i pedoni.
Esempi di tipologia di delimitazione laterale:
a) barriere tipo transennature, recinzioni, siepi, ecc.;
b) barriere tipo guard-rail;
c) barriere tipo New Jersey.

Tali protezioni non sembrano essere per niente inserite nel progetto.

Nel filmato si è espressamente detto che tra le osservazioni mosse dalla società MM SpA, sono le modifiche fatte rispetto al progetto originario che riguardo l'automatismo dei semafori e l'assetto dei binari (inclinati in curva). Per la tranvia veloce è necessario che ci sia il segnalamento al conducente, ad aspetti variabili come la ripetizione a bordo dei segnali, ecc., ciò per assicurare maggiore sicurezza e regolarità al sistema. inoltre, di solito la marcia attuata dal conducente ed assistita dal sistema di segnalamento di terra e/o di bordo, mentre per le tranvie normali la marcia è attuata solo dal conducente a vista.

La normativa specifica che è opportuno limitare il numero di attraversamenti di vario tipo mediamente a non più di 3 al km (in tale conteggio possono essere esclusi gli attraversamenti dotati di barriere mobili). Da quel che si evince dai disegni e da ciò che ho visto nel filmato gli attraversamenti previsti ne saranno almeno il doppio. Le zone di passaggio per i pedonali, inoltre, devono essere corredate da segnaletica orizzontale e verticale, con presenza di percorsi obbligati (labirinti) o con presenza di semaforo esclusivamente con funzione di avviso (giallo lampeggiante).Opzioni inutili in mancanza di opportune protezioni laterali.

In fine, il distanziamento potenziale dei tram uno ogni 4 minuti, previsto dalla norma per le tranvie veloci, a mio parere non è conciliabile con una linea ad unico binario.

Non conosco nel dettaglio l'intero progetto, non posso escludere che ci siano tratte che saranno realizzate con queste caratteristiche, vero è che la velocità prevista inizialmente di 24 km/h, già la vedo abbassata a 21. Non si può escludere che nelle fasi di passaggio da progetto definitivo a quello esecutivo siano state apportate le modifiche che di fatto "declassano" la linea a tranvia normale, almeno in parte.
Staremo a vedere :ciao:
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Postby MNM » Thu 19 May 2016; 14:30

Ho approfondito un po' le mio conoscenze sul territorio e sul progetto.

Confermo: nel caso specifico il termine "metrotranvia" è solo evidentemente "commerciale", non ha e non ha mai avuto le caratteristiche di una tranvia veloce (dal suo progetto embrionale), nessuna aderenza alla definizione di cui al punto 2.5 della UNI 8379.

In particolare per la portata oraria, faccio osservare che la linea è per oltre i 2/3 a binario unico (solo la parte ricadente dell'Area Metropolitana di circa 5.6 km è a doppio binario), reputo sia impossibile pensare a frequenze potenziali di un tram ogni 4 minuti, in modo particolare se si considera la distanza media tra le stazioni che sulla tratta a binario unico è di quasi 1 km (quindi ci sono sezioni di blocco sicuramente superiori).

La sua velocità commerciale è correlata più al basso numero di stazioni rispetto alla sua lunghezza totale della linea che non ai dispositivi necessari a velocizzare il sistema.
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Re: MT Milano-Seregno

Postby serie1928 » Thu 19 May 2016; 19:13

Scusa, ma mi posti le fonti dalle quali ricavi le frasi in corsivo apparentemente contenute nella norma UNI 8379? Hai il testo originale?
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Re: MT Milano-Seregno

Postby MNM » Thu 19 May 2016; 19:53

Sono prese dalla norma in questione, che per legge non può essere copiata, come tutte le UNI, è da lì che ho "ripreso" alcune frasi che definiscono il sistema della tranvia veloce (metrotranvia).
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Re: MT Milano-Seregno

Postby serie1928 » Thu 19 May 2016; 20:34

Sì, hai ragione. A forza di abusare del termine metrotramvia, poi lo si confonde con qualcos'altro.
Una metrotramvia, per come è definita, non è compatibile con un ambito urbano. Nel nsotro caao si tratta di una tramvia urbana moderna.
La discussione sul termine c'era già stata tempo fa, ed ero il primo a contestarne l'uso. Poi a forza di sentirlo "a sproposito" ho finito per crederci anche io.
Chiedo scusa.
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Re: MT Milano-Seregno

Postby Trullo » Thu 19 May 2016; 21:00

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