Ma si, facciamo tante belle piste ciclabili
Anche perchè coi tempi di percorrenza attuali della Limbiate, in bici fai anche prima
(dove per attuali si intende "fino al 10 giugno scorso)
per due buone ragioni. La prima è che date le risorse a disposizione (che poi non sono mai state tutte disponibili contemporaneamente) era necessario dividere l'intervento in due lotti. La seconda è che per quanto nella parte periferica siano maggiori in numero gli attraversamenti, gli spazi e le visibilità sono ben peggiori nella tratta Milano-Varedo per cui è logico e normale che il progettone si occupasse in modo prioritario della parte bassa.Prego inoltre notare il numero degli attraversamenti da mettere in sicurezza presenti in comune di Limbiate: ben 22, ossia quasi il 50% di quelli presenti sull'intera linea. E la tratta Limbiate - Varedo sarebbe quella che rimarrebbe fuori dal cosiddetto "progettone"...
S-Bahn wrote:La Milano-Limbiate (lasciamo perdere i giorni di esercizio a spola) ha una velocità commerciale ben più che dignitosa
S-Bahn wrote:Sì, ma non ha senso prendere a paragono una settimana su cent'anni di servizio.
serie1928 wrote:Adesso si spiega, forse, perchè nelle passate settimane è circolata una vettura con il profilo della sagoma limite: era per verificare gli ingombri in vista dell'installazione degli specchi, ovvero per verificare che una volta installati non siano d'intralcio....sperando che i comuni lavorino con perizia.
luca wrote:Perchè, alla riapertura di settembre, la velocità tornerà quella vecchia?
S-Bahn wrote:In realtà più che di meccanismo sicuro per la transizione il vero motivo che sta sotto è che non hanno (e non vogliono preparare) abbastanza macchinisti e CT.
Lo stesso dimezzamento di frequenza, viste le frequenze in gioco e il capolinea su M3, non aveva e non ha altri motivi che fare meno Km e meno turni.
Quanto allo stesso materiale per urbano e interurbano è un'arma a doppio taglio. Va bene avere un parco mezzi uniforme e una gara unica anche se sono tram che girano in un segmento separato dalla rete, ma avere gli stessi allestimenti con l'interurbano comporta avere inutilmente una secca perdita di posti a sedere.
Andmart wrote:No. Era per cercare di vedere se è possibile definire una sagoma limite nuova per l'interurbano, comune con quella delle linee urbane, in modo da fare un unico bando di gara per l'acquisto dei nuovi tram, alcuni dei quali sarebbero destinati al servizio urbano ed altri a quello interurbano. Infatti fare un unico bando ed avere una tipologia di mezzi comune con il servizio urbano, quindi con un parco rotabili più ampio, avrebbe innumerevoli vantaggi di gestione e manutentivi e garantirebbe ribassi più ampi.
S-Bahn wrote:In realtà più che di meccanismo sicuro per la transizione il vero motivo che sta sotto è che non hanno (e non vogliono preparare) abbastanza macchinisti e CT.
Lo stesso dimezzamento di frequenza, viste le frequenze in gioco e il capolinea su M3, non aveva e non ha altri motivi che fare meno Km e meno turni.
spiff wrote:Quanto allo stesso materiale per urbano e interurbano è un'arma a doppio taglio. Va bene avere un parco mezzi uniforme e una gara unica anche se sono tram che girano in un segmento separato dalla rete, ma avere gli stessi allestimenti con l'interurbano comporta avere inutilmente una secca perdita di posti a sedere.
volendo credo si possa comprare un'unica tipologia di mezzo con allestimenti diversi, vedi coradia trenitalia.
Spero non ci siano altri vincoli di tipo "ferroviario"
S-Bahn wrote:C'erto che l'orario di settembre è peggiorativo ma continuo a ritenere che il motivo principale sia la non volontà di investire sul personale.
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