Trasporti a Milano

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Autore Messaggio
MessaggioInviato: ven 09 luglio 2010; 20:40 
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Iscritto il: lun 26 ottobre 2009; 11:43
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Allego...spezzata...la seconda parte unita a quella precedente...per non ingombrare, come osservate, troppo in un'unica spedizione. Il tutto è un'unico, qui l'ho già spezzato. Giusto per chi l'ha chiesto. C'erano troppi puntini di sospensione e non erano consoni: li ho tolti, x chi l'ha osservato.
^^ "meglio prima che si stava peggio"...può darsi; ma siccome anche gl'interlocutori interessati sono davvero scarni d'idee gli si metta almeno in faccia che ce molto meglio di quello che hanno pensato,proprio con le stesse linee. Avrei in alternativa paura che formulino che "appunto le linee non vanno bene e sono da togliere". Allora prima gli si faccia vedere che già migliorerebbero come sono, quindi modifiche sono sempre proponibili.
.. :evil: con l'entrata in servizio m5 e modifiche Nord-Ovest :evil: :?: Allora o tutto si risolve in pochi mesi in bene, piuttosto che per "molti" mesi sarà il disastro :ot:
La seconda fase (che nn reputerei "eccessivamente" lunga; se ricapitano cose più lunghe mando in allegato file), conseguente alla eventuale riuscita dei ripristini:
IIda FASE AL RIPRISTINO DELL’ERRORE DEL 14 GIUGNO MIGLIORAMENTI INFRASTRUTTURALI SEGUENTI PER ALTRE LINEE DI FORZA, IN PREVISIONE CONCLUSIVA DURANTE L’ANNO 2011. PRATICAMENTE ALLE VOLONTA’ DI SOPPRESSIONI –CH’E’ LA STRADA PIU’ SEMPLICE- SI RISPONDE CON DEI REALI MIGLIORAMENTI DI SVILUPPO
Mantenimento ed estensione dei punti prescritti per la Ima fase. Aggiunto il punto “7” riguardante l’asservimento semaforico: già previsto per le nuove linee costruite da fine anni’90, con dotazione all’impianto e mai applicato in quasi 10 anni dal completamento delle nuove tratte. Pertanto…
Punto 7: asservimento semaforico nell’impianto installato originariamente alla costruzione.
Punto 8: eliminazione di limitazioni di velocità ingiustificate, che creano intralcio all’esercizio.
LINEA 3
PROPOSTE
Secondo il “punto “2d”e “2e”” Lavori di consolidamento per allungare alcune banchine e permettere l’interscambio di 2 o più linee in punti cruciali, di:
p.zza Abbiategrasso a bivio del 15 in dir. Centro; Orefici in dir. Broletto; Lanza m2 in entrambe le direzioni; fermata di via Legnano in entrambe le direzioni;
LINEA 4
PROPOSTE
Si gioverà nel tratto Cairoli-Farini/Stelvio dei benefici d’incroci e inter-scambio su banchine, già adottate per la linea 3. Da questo punto modificare per il solo 1mo incrocio successivo al termine di via Farini, angolo v.le Marche, in modo d’ equipararlo al verde utile delle altre intersezioni della piazza e quindi portarlo dagli attuali 20” ai 45”(uno dei pochissimi incroci di Milano che nonostante un’affluenza di traffico notevole ha tra il più basso tempo di verde utile). Questo gioverà enormemente anche al traffico privato, che da anni si trova giornalmente imbottigliato per via dello scarso tempo d’attraversamento. Abitualmente parecchie auto tagliano per via Menabrea per poi tornare nella stessa direzione,a motivo del vantaggio semaforico rispetto all’imbottigliato ultimo tratto di via Farini. Incrocio servito anche da tram e di notevole transito è da anni sotto la media come importanza d’incrocio . Oltre questa tratta applicare al 4, lungo tutta via Valassina e via Ornato, fino al capolinea di Parco Nord, il già allestito ma mai adoperato “asservimento semaforico”, su questa nuova linea. L’asservimento non intralcia affatto il traffico privato! A ragion di vedute che si dovrebbe dare una preferenza più logica tra i “2” mezzi in questione…i motivi per cui non l’intralcerebbe ugualmente sono:
prima di tutto la maggior parte dei suoi incroci sono sensi unici scarsamente frequentati; le linee interessanti, per senso di marcia, possono al massimo avere una frequenza media di transito ogni 2’e mezzo per direzione: quindi anche lo scarsissimo traffico privato di detti incroci si troverebbe ad essere più avvantaggiato, avendo un tempo utile per sé stesso di ben oltre i 45” secondi attuali medi”.
Assolutamente va’ modificato il tempo d’uscita dal capolinea di Parco Nord, quale occupa addirittura un passivo di tempo statico che arriva a ben 2 minuti! L’asservimento regolerebbe l’uscita regolare dei mezzi
Mantenere inoltre il capolinea in Cairoli, prima di passare alla fase dei prolungamenti necessari e avviare il suo capolinea di ulteriori 500m fino all’importante inter-scambio di Cadorna. Si presuppone l’abbandono di un capolinea a Lanza, come già detto alla “I fase” di proposta. Perlopiù, siccome tal ultima parte di anello era riservato al transito di 25-26 e non esistendo queste più, non si riscontra una necessità di ripristino all’esercizio: lasciando nel compenso anche gli attuali alberi presenti.
punto 6:
validità per tale linea.
LINEA 7
PROPOSTE
Dal capilinea di p.zza Cacciatori Alpi fino a p.le Lagosta si avvantaggerà dei miglioramenti già previsti per linee 3 e 4;
poi adattamento nel corso di tutta v.le Zara e Testi, fino al bivio di via Pulci, della preferenziazione semaforica di 1’/30” e attuali 45” per le intersezioni laterali, secondo “punto 1a”; escludere dalle modifiche gl’incroci:
via Stelvio, v.le Ca’ Granda: via Stelvio gioverà del punto “1c”; in v.le Ca’ Granda lasciare invariato. Da via Pulci, escluso l’attraversamento di via Sarca, nella sola direzione di Precotto, utilizzare l’impianto di asservimento semaforico già installato fino al capolinea, con esclusione del solo attraversamento di v.le Monza. Tutte queste vie, escluse le già in partenza scartate, sono a scarso traffico, tanto da bloccare abitualmente il tram, mentre dalla parte opposta non passa nessuno. Questo si ripete praticamente sempre!
-Punto 8: dar corso a questo nel sottopasso attraversante la ferrovia di Greco a l.go Mattei.
L’impianto in questione è del tutto nuovo, con semaforizzazione di singolo passaggio a vettura per direzione e solette in cemento armato: tale da rendere non solo inopportuna ma ridicola la limitazione in galleria di 20km/h. Per una metro-tranvia a sede protetta…ma a questa velocità anche per qualsiasi veicoli oltre il pedone… è un’intralcio all’esercizio, tanto da risultare inferiore persino ad una marcia con traino a cavalli…!
LINEA 14
PROPOSTE
-Mantenere il criterio del “punto 1a” dal capolinea Lorenteggio fino all’opposto capolinea del cimitero maggiore.
-Integrare nel punto 1c le intersezioni di:
via Bellini. P.zza Napoli. P.le Cantore, via Serra, v.le Del Ghisallo;
-secondo il punto 1d:
v.le Coni Zugna, c.so Colombo, p.le Biancamano. P.le Firenze
-punto 2a e 2b;
oltre negli inter-scambi già applicati e promiscui ad altre linee in: banchina in Coni Zugna (interscambierà bene con la circonvallazione) per direzione centro; via Serra per direzione cimitero maggiore;
-punto 3:
da via Solari far uscire il traffico attraverso via Ghisleri, con direzione nella subito adiacente v.le Papiniano; liberando il tratto finale di Coni Zugna giornalmente intasante l’uscita del tram nelle due direzioni di C.so Colombo: per centro e per stazione Genova.
punto 6:
validità per tale linea.
LINEA 15
PROPOSTE
Nella tratta dal capolinea di Rozzano al capolinea della linea 3 di Gratosoglio adottare il beneficio del “punto 1a”…eccetto: via Isonzo in Q.to Stampi, dove favorire il passaggio di 1’/30” per entrambi gl’incroci interessati, così come a via Da Cermenate: secondo il “punto 1c”; lasciare invariato l’incrocio di via Tibaldi, p.le di P.ta Ludovica, via Santa Sofia; mentre applicare il già predisposto asservimento semaforico lungo tutta la tratta nuova che da dopo Abbiategrasso arriva a Tibaldi; quindi a esclusione di questa, in tutta via Giambologna.
Adoperare gl’inter-scambi di banchina, per entrambe le direzioni di marcia, di v.le Tibaldi. Le banchine sono già attualmente lunghe, ma non viene richiesto d’inserire il provvedimento nella “I fase”, per criteri cronologici delle linee interessanti solo le riduzioni del 14 giugno.
n.b. Soprattutto nella novissima tratta si creano delle soste, a causa di una semaforizzazione non prevista originariamente, per dare una precedenza praticamente inutile a un traffico parallelo quasi inesistente. IL transito dei tram in questa sede protetta avviene ad una velocità che varia tra i 20 e 30km/h; raggiunta la quale, percorsi 100m, la vettura si vede costretta a fermarsi…inutilmente: per l’incrocio con dei sensi unici neppure , quasi, frequentati da auto ( si può tranquillamente affermare che si ferma in una via –Pezzotti- dove il tram passa solo lui…)
punto 6:
Per la sua tipologia suburbana non necessità che si spinga oltre o attraversi il centro.
LINEA 24
Modfica della temporizzazione semaforica lungo tutta via Ripamonti, con preferenziazione per il tram di 1’/30”, rispetto alle vie incrociate, come per il “punto 1a”. L’incrocio di via Isonzo e via Quaranta secondo il “punto 1c”.
LINEA 31
PROPOSTE
In contemporanea alla linea 7 subirà i medesimi benefici fino a via Pulci, per quanto riguarda gl’incroci tradizionali; e (in quanto anch’essa, nel nuovo tratto approntato è stata prevista per l’asservimento semaforico)nel tratto successivo a Bignami di essere predisposta dell’asservimento al suo passaggio: come già da anni per le linee interurbane di LImbiate e Desio. Questo fino al suo capolinea in Cinisello di via Monte Grappa.
- Punto 8:
abolizione laddove ora prescritto in alcuni tratti della sua sede propria (la linea è quasi solo in sede protetta): in quanto la linea può esercitare una velocità di linea di 70km/h nei tratti più lunghi e isolati.
-punto 5:
insieme nella tratta promiscua al 7 e fino a Bignami, considerazione dell’eventualità di abolire fermate se entro i 300m di distanza, soprattutto tra quelle distanti soli 50 o 100m una dall’altra, quale creano rallentamenti inopportuni ad una linea celere, cui il 31 si propone dalla sua costruzione. Argomento utile di riserva da disquisire con incontri pubblici nella zona interessata.


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