Londra

[friedrichstrasse]

La legislazione sugli standard è del 1968 e nasce come tentativo di mettere una pezza a quanto fatto negli anni precedenti, quando si costruiva con densità elevate e senza prevedere spazi per le auto. Il risultato era ovviamente che le auto erano parcheggiate sui marciapiedi o sulle aiuole dei viali.

Le proposte attuali del new urbanism non sono altro che la riproposizione della situazione ante-1968, ovvero un aumento delle densità ("Urbanità attraverso la densità", recità un noto slogan) e la riduzione delle aree di interesse pubblico (parcheggi e verde di quartiere).

Solo degli sciocchi possono pensare che la riduzzione dei parcheggi porti a un mutamento delle scelte modali a favore del TPL: in realtà tutte le esperienze dimostrano che nelle città aumentano la congestione e i valori fondiari, e in provincia aumentano lo sprawl suburbano e il consumo di suolo.

[S-Bahn]

Fare di tutto per trovare comunque posto alle auto non aiuta di certo una diminuzione della scelta modale verso di essa.
E' ovvio che i fattori in gioco sono più di uno. Bisogna innanzitutto fornire alternative alle auto, la carota deve arrivare prima, o quantomeno non dopo, rispetto al bastone.
Ma non è nemmeno vero che aumentando gli spazi a favore delle auto, più o meno inevitabilmente a scapito di tutto il resto a cominciare dalle alternative all'auto, queste diminuiscono. E a credere a questo bisogna essere più che sciocchi, oppure in malafede rispetto all'obiettivo dichiarato di ridurre l'uso dell'auto.

[friedrichstrasse]

Io non ho detto che il numero di automobili diminuisce se si fluidifica il traffico: ho detto che a parità di auto in circolazione diminuisce la congestione, ed è cosa ben diversa.
In compenso sei tu che sostieni che ostacolando il traffico il numero di automobili diminuirebbe: la realtà dimostra che quand'anche ci fosse un leggero calo, questo si accompagna comunque a un forte aumento della congestione, e quindi a un peggioramento della qualità urbana.
Tradotto: se dimezzo la larghezza delle strade, forse calerà leggermente il traffico, ma passo da 100 auto su due corsie a 90 auto su un'unica corsia, quindi peggiorando l'intasamento.

Il cambiamento della scelta modale dipende da altri fattori, ben più difficili da determinare, ma passa molto più per la carota che per il bastone.

[fra74]

Il problema è che la tua ipotesi è abbastanza discutibile perché difficilmente il numero di auto in circolazione è una variabile indipendente o addirittura costante

[friedrichstrasse]

Non è né indipendente né costante, ma questo non significa che sia dipendente dalla larghezza delle strade.
Detto in altre parole, se dimezzo la portata di una strada il traffico NON si dimezza (e anche se per assurdo lo facesse, la densità di auto/mq resterebbe invariata, quindi senza miglioramento della vivibilità).

[S-Bahn]

Salutiamo con favore l'affermazione in cui il numero della auto in circolazione NON è una costante, e non è scontato, nemmeno da te, friedrichstrasse.
Detto questo il numero della auto in circolazione dipende da tante cose, sicuramente anche dallo spazio che hanno a disposizione. Parametro che funziona poco in assenza di alternative (e in presenza di tolleranza eccessiva) tramutandosi in buona parte in congestione, mentre funziona molto bene se ci sono alternative e alle gente entra subito in testa che andare in quel posto in auto non conviene

[friedrichstrasse]

Ma certo: ad esempio ridurre un'arteria di tre corsie per senso di marcia a due corsie, ricavando al centro una tranvia moderna in sede protetta, è un uso più efficiente degli spazi. Si offre un'alternativa di TPL efficiente e la scelta modale si modifica.

Ma eliminare parcheggi e incroci convenientemente dimensionati per ricavare spazio edificabile su cui costruire con densità elevate è il modo più sicuro per far collassare il traffico, anche se qualcuno è convinto che scompariranno magicamente tutte le auto e al loro posto si pianterà il basilico.

[fra74]

Giusto per la cronaca ad inizio anno in una conferenza negli Stati Uniti è stata presentata una ricerca interessante, più per la metodologia più che per i risultati, non del tutto conclusivi anche perché lo studio si è limitato a poche realtà e tutte di dimensioni medio piccole.

L'oggetto dello studio era quello di vedere se si poteva inferire un rapporto di causalità tra superficie dei parcheggi e scelta modale, la cosa interessante è che hanno utilizzato metodologie tipiche dell'epidemiologia, in particolare i criteri di Bradford Hill, noto epidemiologo famoso per essere il primo ad aver dimostrato con ragionevole certezza un rapporto di causalità tra tumore dei polmoni e fumo

https://en.wikipedia.org/wiki/Bradford_Hill_criteria

Lo studio se vogliamo non è del tutto conclusivo perché non tutti i criteri sono pienamente soddisfatti, anche perché chiaramente sono stati pensati per un altro campo di ricerca e non facilmente trasferibili, però secondo gli autori sono sufficienti a sostenere la causalità, oltre al fatto che il campione era ridotto, ma è comunque interessante.

Trovo abbastanza sigificativo soprattutto il confronto un paio di grafici




http://www.cows.org/_data/documents/1761.pdf

[friedrichstrasse]

Io li leggo in modo diverso: nel periodo in cui era in crescita il traffico automobilistico, le amministrazioni comunali hanno risposto in modo efficiente predisponendo degli spazi di parcheggio in numero adeguato, evitando il collasso della circolazione.

Nell'Italia degli anni cinquanta e sessanta non si è agito con la stessa tempestività: il traffico è cresciuto lo stesso di dieci volte, e le automobili non avendo spazi propri hanno invaso i marciapiedi e le aiuole.

La correlazione non implica causalità; meglio, in questo caso si sono scambiati la causa e l'effetto

[fra74]

Ovvio che correlation is not causation ma è chiaro invece il rapporto di temporalità.

Il secondo grafico dimostra che non c'è assolutamente correlazione tra crescita della scelta modale (come variabile indipendente) verso l'auto e offerta di parcheggi. In altre parole i parcheggi non sono una risposta alla crescita. Ergo smonta l'ipotesi che la crescita della scelta modale sia la causa e non l'effetto, i due grafici insieme smontano proprio la tua considerazione

Per inciso il rapporto tra i due grafici è lo stesso che c'è ad esempio tra fumo e incidenza dei tumori ai polmoni

[friedrichstrasse]

La scelta modale viene influenzata soprattutto dalla disposizione delle funzioni sul territorio: il classico esempio è quello dello shopping mall posto all'incrocio delle autostrade contrapposto al commercio urbano.
Ma nessuno dei "new urbanists" parla mai di questo, perché se lo facessero la loro ideologia perderebbe il sostegno "virale" degli investitori urbani.

[fra74]

Le shopping mall stanno già morendo lentamente di loro...

Questo è quanto rimane del più grande centro commerciale di Columbus (OH) aperto nel 1989



Quanto agli investitori urbani hanno trovato altro dove investire ora negli stati uniti Un miliardo di dollari di investimenti a Kansas City (500.000 abitanti circa), poco meno a Cincinnati (300.000). Due città che hanno in comune una certa opera che è stata inaugurata o verrà inaugurata quest'anno. E ce ne sarebbe da dire su alcune di queste opere, ma visto il totale disinteresse in passato che è stato dimostrato non ne ho tanta voglia

[S-Bahn]

Impianti sportivi?

[friedrichstrasse]

Quindi dobbiamo dedurre che gli shopping mall sono in via di sparizione, lo sprawl suburbano è roba del passato, mantenere la rete stradale agli anni quaranta avrebbe risolto i problemi del traffico e in futuro viaggeremo tutti in streetcar.

I miracoli del new urbanism!

[fra74]

S-Bahn è un parco con grossi spazi aperti perché è pensato anche per ospitare concerti, ma questo è la dimostrazione di quanto tirino ormai le mall. Siamo in pieno centro della capitale dell'Ohio, a due passi dal Campidoglio statale, e non è certo una città in crisi, in 15 anni la popolazione è salita da poco più di 710.000 (censimento USA 2000) a 850.000 (stima 2015)

@friedrichstrasse: è un dato di fatto che negli stati uniti gli shopping mall siano in crisi, si salvano solo quelli più di fascia alta. Le ultime stime di investitori del mercato immobiliare prevedono la chiusura nei prossimi anni di parecchie mall

http://www.businessinsider.com/shopping ... nct-2014-1

Vogliamo parlare delle numerose chiusure fatte da catene come Sears o Target? È notizia di qualche mese fa l'ormai certa apertura della procedura di fallimento di Sports Authority (una catena di grande distribuzione di articoli sportivi, tipo Decathlon per intenderci

Quanto alle streetcar è altrettanto un dato di fatto che ora la loro realizzazione attiri fior di investimenti. Ed il punto è che sono fortemente dubbioso su alcuni progetti proprio perché credo che siano pensati non con una vera valenza trasportistica, ma solo per speculazione immobhiliare e prima o poi la bolla scoppierà