Tram in città (era: Berlino)

[friedrichstrasse]

La discussione prosegue da qui viewtopic.php?p=567855#p567855

Lo scorso 29 agosto sono stati completati alcuni raccordi verso la nuova tranvia per la Hauptbahnhof, e quindi questa viene raggiunta da ben 3 linee (5, 8 e 10).

http://www.tagesspiegel.de/berlin/plaene-fuer-strassenbahnnetz-in-berlin-tram-zum-hauptbahnhof-und-da-geht-noch-mehr/12252068.html

Purtroppo c'è anche il rovescio della medaglia: non essendoci lo spazio per una sede riservata lungo tutta la strada, il tram corre in sede promiscua lungo una delle principali strade di collegamento est-ovest, con i seguenti risultati:

- i tempi di percorrenza del nuovo tram sono maggiori del vecchio autobus;
- la posizione delle fermate al centro della strada obbliga a fermare il traffico automobilistico quando un tram è fermo, con il risultato che una via abbastanza scorrevole è ora sempre ingolfata;
- all'incrocio Invalidenstraße/Chausseestraße i tram che svoltano devono invadere la carreggiata opposta per scarsità di spazio, con aumento della congestione e degli incidenti fra auto, tram, pedoni e biciclette.

Per quanto mi riguarda, la mia posizione è nota a tutti ed è confermata da questo e da altri esempi: il tram deve essere sempre in sede riservata; simili pasticci in sede promiscua andavano bene cent'anni fa, e si sperava che fossero scomparsi per sempre.

Intanto il dibattito prosegue fra la cittadinanza e sui giornali: due interventi sul pro e sul contro.

Per la verità sono molto perplesso su questo modo di discutere, pro o contro il tram: io che sono molto a favore dei tram moderni, e molto contrario alla minestra riscaldata dei tram dell'Ottocento, non saprei proprio da che parte schierarmi.

[S-Bahn]

Non conosco il tedesco, quindi non posso giudicare quello che c'è scritto.
Penso però che non dovrebbe essere una questione di tifo. Certamente è una questione di scelte. I pastrocchi vengono da scelte a metà, ovvero quando si vorrebbe il tram, non c'è la possibilità di costruire una buona segregazione ma non si vuole togliere spazio alle automobili.
Ci sono due modi per condannare il tram: farlo annegare nel traffico oppure farlo solo alle condizioni di una metropolitana, ovvero non farlo quasi mai.

PS
Ben tornato

[serie1928]

E' sintomatico questo passaggio nella argomentazione "pro", da cui derivano altri ragionamenti che ben consciamo:
"In anderen Städten funktioniert die „Grüne Welle" für die Straßenbahn. In Berlin nicht. Das liegt vor allem an der „Verkehrslenkung Berlin". Dieser Behörde fehlt es nicht an Personal, sondern an den richtigen Vorgaben. Die Politik muss festlegen: Bahnen und Busse haben Vorfahrt auf Berlins Straßen."
Traduco: in altre città vige "l'onda verde" per i trami. Non a Berlino. Ciò è dovuto prevalentemente a "Verkersleitung Berlin" (letteralmente: Regolazione Traffico Berlino, nome proprio di un ente). A questo ente non manca il personale, bensì gli mancano le giuste premesse. La politica deve stabilire: Tram e Bus hanno precedenza sulla strade di Berlino."
Situazione che ricorda altre situazioni

Anche il "contro" porta argomenti della peggiore "vetero politica": tram ingombrano, sono rumorosi, tolgono spazio agli altri mezzi, frenano lunghi, intralciano con la loro priorità gli altri mezzi. Nulla di nuovo sotto il sole.

Purtroppo il "pro" cerca di argomentare "ambientalmente" a favore del tram, argomento debole. Gli argomenti a favore del tram devono essere "trasportistici", e se non ce ne sono, allora addio tram!

[friedrichstrasse]

I pastrocchi vengono da scelte a metà, ovvero quando si vorrebbe il tram, non c'è la possibilità di costruire una buona segregazione ma non si vuole togliere spazio alle automobili.

Anche questo va contestualizzato: come si può togliere spazio alle automobili in un esempio come quello citato, ovvero una strada di collegamento fondamentale est-ovest?

Porto un controesempio: la Bernauer Straße, in cui il tram è stato reintrodotto nel 2007.
Prima di quella data la via era un asse di scorrimento importante ma scorrevole, ed era servita da un autobus. Con il tram si è costretti a fermare il traffico ogni volta che il tram effettua una fermata, e la necessità di mantenere le svolte a sinistra ha imposto un andamento a serpentina dei binari, che ovviamente può essere percorso solo a passo d'uomo.

Il risultato è stato il collasso immediato del traffico su questa strada, che ha portato alle seguenti conseguenze:
1- Chiusura al traffico automobilistico dell'ultimo tratto della via, che quindi ha perso la sua funzione di asse viario importante.
2- Il traffico deviato dalla Bernauer Straße si è riversato malamente nelle vie residenziali parallele.
3- Come misura tampone, si è dovuto riaprire un itinerario attraverso il centro storico che da molti anni era zona a traffico calmierato (Kastanienallee): così ora le auto corrono in mezzo alle case, su strade di sezione dimezzata rispetto al vecchio itinerario.

Il prossimo disastro sarà sulla Leipziger Straße, che fino al 1990 era larga 60 metri e aveva tre corsie per senso di marcia più un ampio spartitraffico centrale, che sarebbe stato ottimo per una tranvia moderna in sede riservata.
I piani, già in parte realizzati, prevedono una riduzione della strada da 60 a 24 metri (!!!), e si prevede che la sezione futura sarà a due corsie per senso di marcia con binari tranviari in sede promiscua.
Ricordo che questo è l'asse che collega Alexanderplatz a Postdamer Platz e parte della strada federale B1: qui non ce la si può cavare con i soliti slogan anti-auto.

Questo è l'atteggiamento urbanistico che va per la maggiore oggi: speculazione edilizia e ambientalismo da asilo (tram buono, auto cattive). Ovvero, pretendere di risolvere i problemi del 2015 tornando al 1915.

Ci sono due modi per condannare il tram: farlo annegare nel traffico oppure farlo solo alle condizioni di una metropolitana, ovvero non farlo quasi mai.

Mica vero: i viali della periferia (come la circ. esterna di Milano) andrebbero benissimo per una tranvia moderna in sede riservata.
Comunque prendo atto che il tram in sede propria è diventato spregiativamente "alle condizioni di una metropolitana". Questo dimostra che alla base di questo atteggiamento non c'è affatto la volontà di migliorare la rete tranviaria o il TP in generale, bensì solo la volontà di limitare il traffico automobilistico, vero obiettivo di questo movimento.

[Carrelli1928]

(...)tram ingombrano, sono rumorosi, tolgono spazio agli altri mezzi, frenano lunghi, intralciano con la loro priorità gli altri mezzi.

Non ingombrano e non tolgono spazio agli altri mezzi, anzi riescono ad avere più capacità ed al contempo minore ingombro di un autobus.
So che un CityClass è largo 2500mm mentre un tram milanese meno di 2300, ma dei veicoli berlinesi non conosco le misure. Posso però affermare che un vantaggio del tram è proprio quello di ingombrare il minimo spazio necessario, in quanto essendo guidato dalle rotaie può infilarsi in spazi stretti senza pericolo di urtare qualcosa; per la stessa ragione non ha il minimo problema nelle curve, che vengono eseguite sempre allo stesso modo, al contrario di un autobus. Per quanto riguarda gli spazi di frenata mi risulta che i pattini magnetici sarebbero in grado di frenare molto più di quanto i passeggeri possano sopportare fisicamente.
È un dato di fatto che Milano, in quanto a tram, riesce ad essere contemporaneamente ieri e domani: è il passato per via dei mezzi storici quali le Carrelli ed è il futuro perché qui i tram non intralciano con la loro priorità gli altri mezzi

Gli argomenti a favore del tram devono essere "trasportistici", e se non ce ne sono, allora addio tram!

Eccoli

[friedrichstrasse]

Bene, però il tram ha anche degli svantaggi rispetto all'autobus.
A seconda della strada percorsa i vantaggi possono essere maggiori degli svantaggi, o viceversa, e questo fa pendere la bilancia a favore dell'uno o dell'altro.
A grandi linee (molto grandi...) potremmo dire che in sede riservata il tram è imbattibile, e in sede promiscua l'autobus è decisamente migliore.

[Trullo]

A grandi linee può andare bene, ma ci stanno anche compromessi: meglio un tram prevalentemente in sede protetta con qualche tratto in promiscuo, che un autobus nelle stesse circostanze, o peggio una rottura di carico

Poi ciò che va bene per una città non necessariamente va bene per tutte, ed è verosimile che laddove c'è già una fitta rete su ferro (S-Bahn U-Bahn) e una distrubuzione degli spostamenti che ha già una quota di auto abbastanza bassa non sia così necessario rivedere la scelta modale, mentre laddove la rete di forza su ferro è meno fitta o tocca zone meno centrali, e la quota di spostamenti in auto rimane elevata, ha senso invece (con la carota, ma anche con il bastone) privilegiare il trasporto collettivo di superficie o quello individuale ciclistico e pedonale, magari rinunciando a qualche svolta a sinistra

[ETR460]

Porto un controesempio: la Bernauer Straße, in cui il tram è stato reintrodotto nel 2007.
Prima di quella data la via era un asse di scorrimento importante ma scorrevole, ed era servita da un autobus. Con il tram si è costretti a fermare il traffico ogni volta che il tram effettua una fermata, e la necessità di mantenere le svolte a sinistra ha imposto un andamento a serpentina dei binari, che ovviamente può essere percorso solo a passo d'uomo.

Questo non è vero, è sempre lasciata nel tratto largo della via una corsia centrale che viene adibita a corsia di svolta dove necessario, altrimenti funge da spartitraffico, e il tram mantiene un percorso rettilineo.
Questo è ben visibile da Maps.
Per quanto riguarda il traffico non posso commentare perchè non conosco la situazione.

[friedrichstrasse]

Purtroppo no, ci sono dei piccoli raccordi a baionetta.

[Lucio Chiappetti]

il tram in sede propria è diventato spregiativamente "alle condizioni di una metropolitana

Non conosco affatto la Berlino post-muro quindi non entro in quel merito, ma parlo solo in termini generali e per Milano (che ha mantenuto i tram, rispetto ad altre citta' che devono re-introdurli). Sicuramente per me il tram in sede propria non e' una pseudo-metropolitana ... ma per quanto mi possa piacere andare in giro in tram per diporto ... il tram "recente" alla milanese non mi pare favorito rispetto alla metropolitana (a volte mi capita di andare in qualche posto anche con due cambi di metro' se devo privilegiare la velocita' rispetto alla piacevolezza del viaggio).

La sede propria che a Milano c'e' da parecchio, vuoi su corsia (inerbita o ghiaiosa) centrale tipo che so 23 o 33 in Bassini-Bonardi, vuoi laterale tipo che so 3 o 15 in Missaglia, ha la sua efficacia per evitare gli incagli da traffico e malparcheggio automobilistico, superiore a quella di corsie delimitate da cordoli ma percorse o percorribili in promiscuo da bus, taxi, moto, auto autorizzate e non. Pero' purtroppo e' inefficace (in confronto con una metropolitana) se la velocita' del mezzo e' limitata e soprattutto in mancanza del famoso asservimento semaforico secco. Allora forse servirebbe si' una simil-metropolitanizzazione (sottopassi agli incroci ... visto solo a Utrecht).

A cio' si aggiunga che la maggior parte dei nuovi tram a pianale ribassato hanno un ingombro interno e un comfort inferiore alle '28 e 4900.

[friedrichstrasse]

Concordo in pieno.

Purtroppo anche a Milano abbiamo un modello del tram inteso alla maniera attuale (= ottocentesco), che piace tanto a S-Bahn e ad altri utenti di questo forum: l'orrenda via Farini, dove nonostante un'area asfaltata larga quanto piazza Tienanmen abbiamo continue serpentine e conflitti a non finire fra tram, auto, bici e pedoni.

In quel caso sarebbe stata molto più semplice e molto più efficace una corsia tranviaria integralmente protetta, posta di lato, e affiancata da una corsia stradale a senso unico con funzione locale. Il traffico di transito si sarebbe potuto deviare lungo via Valtellina, da trasformare in asse di scorrimento a più corsie con svolte a sinistra.

La soluzione prescelta al contrario imbruttisce la città e non avvantaggia gli utenti del TP, che hanno a disposizione un servizio più scomodo e più lento dei cari vecchi autobus: ma centra un obiettivo, che poi è l'unico di queste operazioni, ovvero rompere le scatole agli automobilisti ostacolando un deflusso veloce e ordinato del traffico privato.

[serie1928]

Via Farini è un orrore, e prima lo era anche di più.

(...)tram ingombrano, sono rumorosi, tolgono spazio agli altri mezzi, frenano lunghi, intralciano con la loro priorità gli altri mezzi.

Non ingombrano e non tolgono spazio agli altri mezzi, anzi riescono ad avere più capacità ed al contempo minore ingombro di un autobus.
So che un CityClass è largo 2500mm mentre un tram milanese meno di 2300, ma dei veicoli berlinesi non conosco le misure. Posso però affermare che un vantaggio del tram è proprio quello di ingombrare il minimo spazio necessario, in quanto essendo guidato dalle rotaie può infilarsi in spazi stretti senza pericolo di urtare qualcosa; per la stessa ragione non ha il minimo problema nelle curve, che vengono eseguite sempre allo stesso modo, al contrario di un autobus. Per quanto riguarda gli spazi di frenata mi risulta che i pattini magnetici sarebbero in grado di frenare molto più di quanto i passeggeri possano sopportare fisicamente.
È un dato di fatto che Milano, in quanto a tram, riesce ad essere contemporaneamente ieri e domani: è il passato per via dei mezzi storici quali le Carrelli ed è il futuro perché qui i tram non intralciano con la loro priorità gli altri mezzi

Gli argomenti a favore del tram devono essere "trasportistici", e se non ce ne sono, allora addio tram!

Eccoli

Io facevo una brevissima sintesi dei due articoli in tedesco "pro" e "contro" che Friedrichstrasse aveva likato. Se non era chiaro mi scuso. Ovviamente sono a conoscenza di tutti i "pro" e "contro".
Piccola precisazione: i tram milanesi, dagli Eurotram in poi, sono larghi 2400mm.

Milano è ben dotata di sedi riservate, e dove non le ha spesso non si riescono proprio a fare. Farini, Solari, Tunisia sono tre casi dove si potrebbero fare, e si dovrebbero fare. Poi ci sono altri casi dove si potrebbero fare, ma non serve: via Vincenzo Monti, per esempio. In centro (cerchia), invece, ci sono troppe linee e bisogna fare una scelta: o i tram, o pedoni e/o automobili, o ridurre le linee che lo attraversano, o fare un distanziamento dei tram con la segnaletica: un tram che entra da Lanza deve poter percorrere tutto il centro, almeno fino a Missori/Carrobbio fermandosi solo alle 3 fermate che ci sono. E cosa simile da tutti gli ingressi.
Ma il grosso problema restano i semafori e il numero eccessivo di fermate. E qualche geometria di binario da riveder. E una guida un po' poco aggressiva

[friedrichstrasse]

Milano è ben dotata di sedi riservate, e dove non le ha spesso non si riescono proprio a fare. Farini, Solari, Tunisia sono tre casi dove si potrebbero fare, e si dovrebbero fare.

Peccato che le concezioni attuali prevedano lo shared space fra i diversi utenti della strada in nome della slow mobility.

[S-Bahn]

Avete scritto molto e su molto sono d'accordo.
Certamente le cose vanno contestualizzate, non ci piove. Io sono favorevole quanto più è possibile a percorsi protetti e segregatati ma, a parte che non è sempre possibile, si tratta di capire qual'è l'obiettivo di questa segregazione.

L'obiettivo è proteggere il TPL dalla congestione del traffico automobilistico o togliere di mezzo i tram che danno fastidio alle auto?
E il modo migliore di toglierlo di mezzo più che segregarlo è non farlo proprio.
L'obiezione delle auto che si devono fermare mentre il tram carica in fermata rientra nella seconda visione. In generale, salvo casi particolari, è un problema stare fermi per un tempo di carico che raramente arriva ai 30"? Secondo me non lo è.
Tipico di questa visone è la situazione milanese dove i tram in promiscuo riescono a essere più veloci... hops, meno lenti, dei tram in sede riservata.
Il motivo è semplice: un tram in mezzo alla strada prima o poi bisogna farlo partire, altrimenti tiene accodate le auto. Un tram in sede riservata può stare fermo quanto vuole che tanto non dà fastidio a nessuno (non dà fastidio alle auto).

Non sto con questo sostenendo che bisogna togliere le protezioni, è chiaro
Milano comunque, proprio per questo, non è in una situazione ottocentesca (espressione volutamente spregiativa), ma peggio.
Milano in realtà da 50 anni non sa più cosa sono i tram perché è da mezzo secolo che non se ne vede uno gestito decentemente.

[Lucio Chiappetti]

Peccato che le concezioni attuali prevedano lo shared space fra i diversi utenti della strada in nome della slow mobility.

Mah, io queste le ho sempre sentite teorizzare per share tra pedoni, bici e al limite moto e auto per zone residenziali come i woonerf olandesi. Mai per i mezzi pubblici. Salvo in pratica fare qualcosa di simile nelle corsie riservate dei bus aperte a taxi, moto e magari biciclette, tipo cerchia dei navigli.

Per questo che ritengo le corsie riservate a livello stradale e separate da cordoli inefficaci rispetto a quelle erbose o ghiaiose totalmente segregate. Non e' che si possano fare dappertutto, ma allora si puo' chiudere del tutto la via al traffico privato (p.es. via Torino).

Due domande/proposte: (1) non esiste gia' un thread/censimento delle corsie riservate tranviarie a Milano, (2) si potrebbe spostare comunque questa discussione su un thread milanese ?