Trasporti a Milano

Per una linea che chiude, una nuova che si appresta ad essere terminata:
Linea AV Norimberga-Erfurt nel tratto completamente nuovo.

Ma non c'è speranza per un recupero storico dei rotabili?

friedrichstrasse wrote:È l'ultima linea su cui sono ancora in servizio gli autobus su rotaia (Schienenbus).

Compresi quelli a due piani, se non erro...

Per evitare un OT in un'altra discussione, mi trasferisco qui.
Si parlava del solito vecchio ritornello, secondo il quale "il tram è compatibile con le aree pedonali", e "all'estero non ci sono problemi, in Italia sì perché siamo anti-tram".

Per tentare di smentire queste convinzioni, proviamo a elencare le maggiori città della Germania e a vedere come si sono comportate con il tram in centro.

Elenco le prime venti città in ordine di popolazione.

Berlino (3.520.000 abitanti):
A Berlino Ovest, tranvie completamente eliminate negli anni cinquanta e sessanta (ultima corsa nel 1967) e sostituite da autobus. A metà anni ottanta approvata la costruzione di due Stadtbahn periferiche, non realizzate a causa degli eventi della riunificazione.

A Berlino Est, tranvie non ricostruite nel centro storico (Friedrichstraße) dopo le distruzioni belliche perché giudicate "indecorose"; negli anni sessanta e settanta tranvie rimosse da tutti i luoghi turistici e rappresentativi (es. Alexanderplatz) e spostate lungo itinerari secondari; dopo la riunificazione prevista una reintroduzione nelle aree centrali, poi di fatto stoppata dopo aver visto i primi risultati in Alexanderplatz.

Amburgo (1.780.000 abitanti):
Tranvie eliminate in tutta la città a fine anni settanta.

Monaco (1.450.000 abitanti):
Tram eliminato dall'asse centrale in occasione delle Olimpiadi del 1972 e sostituito dalla S-Bahn e dalla metropolitana, al suo posto un'area pedonale; il tram corre adesso su una strada parallela secondaria.

Colonia (1.060.000 abitanti):
Interramento delle tranvie del centro a partire dagli anni cinquanta, al loro posto aree pedonali.

Francoforte (730.000 abitanti):
Tranvie eliminate dall'asse centrale negli anni settanta e sostituite dalla Stadtbahn, al loro posto zona pedonale; reintrodotte negli anni ottanta sull'onda del new urbanism, ma su un asse parallelo.

Stoccarda (620.000 abitanti):
Tranvie eliminate dal centro e trasformate in Stadtbahn interrate; pedonalizzazione.

Düsseldorf (610.000 abitanti):
Tranvie eliminate dal centro e sostituite da due tunnel sotterranei di Stadtbahn, l'ultimo dei quali aperto nel 2016; grazie all'eliminazione del tram, pedonalizzazione.

Dortmund (580.000 abitanti):
Tranvie eliminate dal centro e sostituite da tra tunnel sotterranei di Stadtbahn, l'ultimo dei quali aperto nel 2008; grazie all'eliminazione del tram, pedonalizzazione.

Essen (580.000 abitanti):
Tranvie eliminate dal centro e sostituite da tunnel sotterranei di Stadtbahn, già da molti anni; grazie all'eliminazione del tram, pedonalizzazione.

Lipsia (560.000 abitanti):
Niente tram in centro da decenni; pedonalizzazione.

Brema (550.000 abitanti):
Tram in centro, in promiscuo con i pedoni.

Dresda (540.000 abitanti):
Niente tram sull'asse centrale da decenni; pedonalizzazione.

Hannover (530.000 abitanti):
Tranvie eliminate dal centro e sostituite da tunnel sotterranei di Stadtbahn, già da molti anni; grazie all'eliminazione del tram, pedonalizzazione.

Norimberga (509.000 abitanti):
Tranvie eliminate dal centro e sostituite da autobus e metropolitana; grazie all'eliminazione del tram, pedonalizzazione.

Duisburg (490.000 abitanti):
Tranvie eliminate dal centro e sostituite dal tunnel sotterraneo della Stadtbahn nel 1992; grazie all'eliminazione del tram, pedonalizzazione.

Bochum (360.000 abitanti):
Tranvie eliminate dal centro e sostituite da tunnel sotterranei di Stadtbahn, già da molti anni; grazie all'eliminazione del tram, pedonalizzazione.

Wuppertal (350.000 abitanti):
Tranvie eliminate completamente dalla città nel 1987 e sostituite da autobus, più adatti al terreno collinare.

Bielefeld (330.000 abitanti):
Tranvie eliminate dalle zone centrali e sostituite dalla Stadtbahn sotterranea; pedonalizzazione.

Bonn (310.000 abitanti):
Tranvie quasi del tutto eliminate dal centro (eccezione: davanti alla stazione centrale, con problemi di congestione) e sostituite dalla Stadtbahn sotterranea, già da molti anni; pedonalizzazione.

Münster (310.000 abitanti):
Tranvie scomparse dalla città già nel 1954; pedonalizzazione.

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Conclusioni: ognuno tragga le sue.

Traggo la conclusione che sono state eliminate (a torto o a ragione) per vari motivi tra i quali se non nullo, è minimale o tardivo il motivo della pedonalizzazione. Poi su percorsi senza tram si sono fatte le pedonalizzazioni alcune delle quali probabilmente si sarebbero fatte ugualmente pur conservando il tram.

Ma ripeto quello che ho detto. Non c'è nulla di totalmente compatibile o incompatibile con la presenza dei pedoni, e certamente il tram è il mezzo che dà meno problemi di altri e ben raramente, forse mai, manifesta una tale incompatibilità con i pedoni da doverlo togliere per questo.

S-Bahn wrote:certamente il tram è il mezzo che dà meno problemi di altri

Questo è falso.
A Bologna, per fare il primo esempio che ho in mente, dove oggi passa il filobus non potrebbe mai passare il tram.
A Firenze il tram fortunatamente cancellato dai progetti avrebbe occupato più spazio dell'autobus che andava a sostituire.

Tutto va contestualizzato nel caso reale.

S-Bahn wrote: e ben raramente, forse mai, manifesta una tale incompatibilità con i pedoni da doverlo togliere per questo.

Veramente questo accade in moltissimi casi di quelli citati sopra.
Ma per chi ha l'abitudine di ribaltare le frittate i fatti contano ben poco.

Approfitto del lungo e dettagliato elenco di città per chiedere se la ferrovia sospesa di wuppertal svolge un ruolo importante nel trasporto di persone, di fatto realizzando quel ruolo che nelle città più grosse svolge la netropolitana e in quelle meno grosse il tratto centrale interrato di tram

Noto poi che laddove ci sono metropolitane non ci sono tram interrati: ogni città sceglie una sola modalità di trasporto interrato, verosimilmente per economie di scala

E' poi possibile che in alcuni casi (simimente, per riferirmi a un esempio che conosco meglio, a Zurigo) la S-Bahn svolga in parte il lavoro della metropolitana

In realtà, compatibilmente con le dimensioni urbane, una corretta gerarchia contempla S-Bahn, U-Bahn, Stadt-Bahn (per dirla alla tedesca) e autobus, senza necessariamente escludere nulla.
La sopraelvata di Wuppertal, frutto di una sperimentazione rimasta unica e della particolare orografia della città, come modalità di trasporto è esattamente un tram appeso.

Trullo wrote:Approfitto del lungo e dettagliato elenco di città per chiedere se la ferrovia sospesa di wuppertal svolge un ruolo importante nel trasporto di persone, di fatto realizzando quel ruolo che nelle città più grosse svolge la netropolitana e in quelle meno grosse il tratto centrale interrato di tram

Noto poi che laddove ci sono metropolitane non ci sono tram interrati: ogni città sceglie una sola modalità di trasporto interrato, verosimilmente per economie di scala

E' poi possibile che in alcuni casi (simimente, per riferirmi a un esempio che conosco meglio, a Zurigo) la S-Bahn svolga in parte il lavoro della metropolitana

Trullo wrote:Approfitto del lungo e dettagliato elenco di città per chiedere se la ferrovia sospesa di wuppertal svolge un ruolo importante nel trasporto di persone, di fatto realizzando quel ruolo che nelle città più grosse svolge la netropolitana e in quelle meno grosse il tratto centrale interrato di tram

Sì.
Parallelamente alla ferrovia sospesa corrono la S-Bahn e molte linee di autobus a grande capacità, perché Wuppertal ha una struttura stretta e lunga nella valle circondata da colline, con diversi centri: di fatto non è una città ma una conurbazione.

Trullo wrote:Noto poi che laddove ci sono metropolitane non ci sono tram interrati: ogni città sceglie una sola modalità di trasporto interrato, verosimilmente per economie di scala

Oddio, in realtà in alcune città della Ruhr abbiamo sotto il nome di Stadtbahn diverse modalità di trasporto: a Düsseldorf e Dortmund le nuove Stadtbahn sono esercite con tram a pianale ribassato (quindi con velocità limitata) e quindi incompatibili con le linee più vecchie che sono più veloci e confortevoli.

In altre città della Ruhr abbiamo tratte a scartamento ridotto con caratteristiche inferiori affiancate a linee a scartamento ordinario costruite quasi ex novo.

Purtroppo gli standard simil-metropolitani utilizzati negli anni sessanta e settanta sono stati progressivamente abbandonati, con il risultato che si sono introdotte un sacco di incompatibilità fra le linee...

S-Bahn wrote:La sopraelvata di Wuppertal, frutto di una sperimentazione rimasta unica e della particolare orografia della città, come modalità di trasporto è esattamente un tram appeso.

Di tranviario non ha proprio niente, visto che non corre al livello stradale e ovviamente non condivide la sede con altri veicoli.
Altrimenti potremmo dire che l'autobus è un tram senza rotaie e l'aereo un tram con le ali...

Nell'elenco delle città che hanno eliminato il tram dagli assi centrali, quante avevano da anni tolto il traffico di superficie escluso i soli tram?

@S-Bahn (su Wuppertal)
Tecnicamente è un tram appeso (come tecnicamente le linee metropolitane più antiche sono dei tram sotterranei) mentre dal punto di vista dell'esercizio è più simile a una metropolitane (per il suo essere isolata dalla rete)

@S-Bahn (sulla gerarchia)
Quanto alla gerarchia è normale e anzi auspicabile che non ci siano tutti i livelli (tra i quali non hai menzionato, fra tram e autobus, il filobus) ma solo quelli adeguati alle dimensioni della città e non rimpiazzabili da altr. Per esempio ci sta che in grandi città come Madrid, Londra o Parigi con la caratteristica di avere una rete metropolitana (e S-Bahn, comunque denominata) molto densa non esistano tram (se non in estrema periferia). Logico invece che in città meno grandi dove la rete metropolitana e S-Bahn non ha la stessa capillarità (come Milano, Monaco, Vienna e probabilmente Amburgo menzionata prima) abbia senso una rete tranviaria su quegli assi non abbastanza trafficati da giustificare una metropolitana. Probabilmente invece una città come Berlino (e aggiungerei Roma) necessita di una rete metroplitana più estesa e fitta di quella che ha attualmente

Infatti, parlavo di "compatibilmente" con le dimensioni urbane.
Questo vale più per le città medie e piccole dove rispettivamente non ci sta la metro o nemmeno il tram.
Nelle grandi città posto che esiste una rete ferroviaria, posto che la metropolitana serve e storicamente esiste e posto che l'autobus è insostituibile, è il tram l'unico che può non trovare posto.
Ma questo avviene solitamente per scelte storiche e culturali perché è ben difficile che, in chiave tanto o poco moderna, un sistema intermedio di questo tipo non abbia la sua ragione di esistere.

S-Bahn wrote:Nell'elenco delle città che hanno eliminato il tram dagli assi centrali, quante avevano da anni tolto il traffico di superficie escluso i soli tram?

Per un elenco preciso mi chiedi troppo...
Per le città maggiori le due cose sono andate di pari passo: era lapalissiano che pedonalizzare significasse eliminare ogni veicolo, ovvero sia le automobili che i tram.
Per i casi più recenti abbiamo avuto delle "pedonalizzazioni con tram" che poi sono state giudicate incompatibili: Dortmund, Karlsruhe, Duisburg (vedi) sono quelli che mi vengono in mente...

A Neuss (sobborgo di Düsseldorf paragonabile alla nostra Cinisello) il tram nell'area pedonale è stato ridotto pochi anni fa a binario unico perché dava fastidio.

Bisogna vedere le sezioni stradali e il caso particolare, dove magari per un breve tratto va bene il binario unico con i carichi da 100mila abitanti.

Sì, ed è il motivo per cui gli standard costruttivi in molti casi decrescono andando verso la periferia.
Tratte a binario unico o in sede promiscua nei pressi di un capolinea esterno possono non essere un problema, ma a Milano è l'esatto contrario: il nodo – il grumo – del centro ha ripercussioni pesanti sull'efficienza dell'intera rete.