Copenhagen

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Postby EuroCity » Wed 13 September 2006; 13:06

Adesso facciamo un po' di possibili paragoni tra Copenaghen e Milano - cominciamo, con queste due piccole immagini...

Qui, un dettaglio del Tietgensbro (ovvero - con "bro" che vuol dire ponte - il ponte di Tietgen, che però non mi ricordo chi fosse), che attraversa il versante sud delle banchine della stazione centrale di Copenaghen:

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... che potrebbe essere un'ottima idea per il potenziamento dell'accesso (oggi purtroppo inesistente) dal ponte di Via Farini (chi era costui? non mi ricordo neanche quello) alle banchine di superficie della stazione di Milano Porta Garibaldi: tutto ancora da ideare e costruire, ovviamente, insieme ad ulteriori potenziamenti possibili ed immaginabili; similmente, ma con i due livelli "invertiti" per così dire, per degli eventuali nuovi accessi alla Centrale da Viale Brianza e dintorni.

Ecco, invece, la "stazione porta" di Høje Taastrup (ovvero, "Taastrup Alta"), all'estrema periferia ovest della capitale (verso Roskilde, con la nota università ed il festival rock), capolinea anche della linea B degli S-tog (e dove fermano anche i treni regionali ed a medio-lunga percorrenza), con la sua caratteristica architettura, che ricorda un po' l'ex Air Terminal di Ostiense a Roma:

Image

... che potrebbe forse essere, in parte, un modello per migliorare un po' la qualità architettonica della futura stazione porta di Rho Fiera a Milano, che finora sembra un po' troppo spartana come concezione (ovviamente, probabilmente non ci sarebbe una stazione-ponte, ma qualche edificio laterale alle banchine).

Vediamo se trovo altri elementi di paragone...
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Postby EuroCity » Thu 14 September 2006; 10:34

A proposito, ecco una nuova edizione aggiornata della trackmap di Copenaghen (a cura di Henning Makholm, un informatico danese con la passione delle ferrovie):

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Notare, per esempio, come i binari di deposito della stazione centrale (København H) siano situati al centro, tra i due binari della linea principale, riducendo così al minimo le interferenze. Potrebbe essere un'idea da applicare anche per la zona ad ovest di Milano Porta Garibaldi (dal ponte di Via Farini a quello della Ghisolfa), intorno al deposito di San Rocco, che prossimamente avrà due binari sia a sud che a nord del deposito (in tal caso, probabilmente si dovrebbe riorganizzare il tutto con un esercizio per direzione).

Riguardo al tratto centrale - (Dybbølsbro-)København H-Østerport, detto anche røret, ovvero "il tubo" - del passante degli S-tog, vedrei bene una nuova fermata intermedia tra Nørreport ed Østerport, dove c'è un lungo tratto senza fermate: equivarrebbe un po' alla nostra Dateo, in un certo senso...
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Postby friedrichstrasse » Thu 14 September 2006; 13:06

EuroCity wrote:... che potrebbe essere un'ottima idea per il potenziamento dell'accesso (oggi purtroppo inesistente) dal ponte di Via Farini (chi era costui? non mi ricordo neanche quello) alle banchine di superficie della stazione di Milano Porta Garibaldi: tutto ancora da ideare e costruire, ovviamente, insieme ad ulteriori potenziamenti possibili ed immaginabili; similmente, ma con i due livelli "invertiti" per così dire, per degli eventuali nuovi accessi alla Centrale da Viale Brianza e dintorni.


QUOTE.
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Postby EuroCity » Thu 14 September 2006; 14:16

In questa immagine si vede il collegamento ponte-stazione da un'altra prospettiva (guardando verso il centro città):

Image

(clic per ingrandire).

A Milano, oltretutto, il ponte di Via Farini sarebbe già parzialmente predisposto per impiantarvi scale/rampe ed ascensori verso le banchine ferroviarie sottostanti (da prolungare verso ovest), visto che il lato pedonale principale è proprio quello sul lato est del ponte, verso la stazione di Porta Garibaldi.

Ovviamente, si dovrebbe fare il tutto in un'ottica di lavori di potenziamento dell'intero versante binari della stazione di superficie (marciapiedi, coperture, ecc.), un lato che finora è stato purtroppo trascurato dal recente restyling estetico del fabbricato viaggiatori.

Aprendo la stazione anche da ovest (eventualmente anche come a Parigi Montparnasse 2 - Gare Pasteur), si riqualificherebbero automaticamente anche i suoi lati sud e nord, su Via Ferrari e Via Pepe, oggi alquanto degradati; idem a Centrale, dove un accesso da nord (Viale Brianza e dintorni, allungando le banchine a standard AV) porterebbe notevoli benefici alle zone a lato della stazione, oggi davvero poco presentabili per una città "europea".
Last edited by EuroCity on Sat 16 September 2006; 15:39, edited 1 time in total.
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Postby S-Bahn » Thu 14 September 2006; 20:34

EuroCity wrote: Notare, per esempio, come i binari di deposito della stazione centrale (København H) siano situati al centro, tra i due binari della linea principale, riducendo così al minimo le interferenze.
Principio da applicare anche a tutti i capolinea di S esterni. Mi viene in mente invece Camnago che, come in tante situazioni, ha il binario di precedenza su un lato (non sto parlando di attestamento delle Nord).

Quanto alle aree intorno alle stazioni, sono favorevilissimo a dare la massima accessibilità possibile, attraverso un progetto semplice e razionale. Non è infatti al ferrovia che crea degrado, ma la cattiva gestione delle aree annesse, e di solito il degrado sta sul lato non accessibile.
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Postby EuroCity » Sat 16 September 2006; 15:32

Poi, a Garibaldi e Centrale anche i sottopassaggi intermedi (oggi ancora d'estremità) possono contribuire a migliorare l'accessibilità della stazione: il che avviene già a Milano Porta Garibaldi (col nuovo e bellissimo sottopassaggio ovest, costruito in concomitanza col Passante), mentre a Centrale si potrebbe aprire il sottopassaggio esistente da entrambi i lati, rendendo così anche più permeabile la stazione verso la città; gli accessi più esterni di Via Farini e Viale Brianza, in futuro, completerebbero il panorama complessivo, dando un'ottima integrazione delle rispettive stazioni principali nei quartieri circostanti, che ne trarrebbero grandi vantaggi di vivibilità.

Qui, a proposito, c'è uno schema (file PDF) della stazione centrale di Copenaghen e dei lavori che vi sono in corso (tra cui l'allungamento e l'abbassamento di due delle banchine ad isola da 72 a 55 cm, uniformandosi così allo standard internazionale); in particolare, si vedono gli accessi sulle banchine dal ponte a sud della stazione.

Anche nell'ottima stazione centrale di Zurigo (Zürich HB), in concomitanza con la costruzione del secondo passante ferroviario e della relativa stazione sotterranea a 4 binari (con due banchine ad isola dalla larghezza di ben 13 metri!), ci sarà un nuovo sottopassaggio (Passage Gessnerallee), che si aggiungerà a quello esistente (Passage Sihlquai), allargato; vedi anche qui, per esempio.
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Postby EuroCity » Thu 21 September 2006; 7:57

Ecco, a proposito, una foto dell'aeroporto intercontinentale di Copenaghen (Kastrup), molto "compatto" e situato un po' come Linate, vicino al centro città (anche se a CPH c'è il mare circostante che migliora di molto la situazione dei decolli ed atterraggi):

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... e qui un'immagine della futura stazione della metropolitana (adiacente a quella ferroviaria, già esistente):

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- magari anche la M4 fosse così imminente a Linate!
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Postby EuroCity » Tue 10 October 2006; 11:02

A proposito, invece, di un eventuale sistema di people mover automatico per unire tra di loro le stazioni di Milano Porta Garibaldi e Centrale (direttamente, oppure via Repubblica), mi sono ricordato che un progetto del genere c'è proprio a Copenaghen, dove una delle possibilità di espansione della stazione centrale (København H) è di costruire quattro nuovi binari di testa, con due banchine ad isola, in una posizione remota (anche se sempre centrale, ovviamente), nella zona dello scalo merci, da dismettere; questa ipotetica stazione di testa aggiuntiva verrebbe collegata a quella passante principale attraverso un people mover (o dei tapis roulant, in alternativa); ecco un'immagine (estratta da questo PDF, a cura dell'ente danese di gestione dell'infrastruttura ferrovaria, Banedanmark), dove si paragonano le distanze a quelle esistenti nell'aeroporto della città, trattandosi anche di un modello di tipo "aeroportuale" per interconnettere le varie parti di stazione tra di loro distanti:

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... che sono, appunto, distanze abbastanza simili a quelle esistenti nella nostra area Garibaldi-Repubblica-Centrale.
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Postby EuroCity » Tue 02 January 2007; 13:18

Aggiornamento: qui (PDF) il nuovo orario e schema degli S-tog per l'inizio del 2007.

Sembra anche che nel corso del 2007 ci saranno delle novità interessanti, con l'introduzione del cadenzamento di 10 minuti sulla maggior parte delle linee diametrali passanti (e di 5 minuti sulla linea di cintura, che sarà finalmente completa tra qualche giorno, col nodo di interscambio di Ny Ellebjerg, alias "Nuova Ellebjerg"):

Image

(schema "ufficioso", tratto da un giornale danese: come si può vedere, le linee "+" saranno eliminate, a favore di un più intensivo cadenzamento di quelle di base; per aumentare ulteriormente la frequenza nel tratto passante centrale, pare che si parli - per un futuro più lontano - anche di un nuovo sistema di segnalamento, che potrebbe portare la frequenza massima da 2 minuti a 90 secondi per ogni senso di marcia, à la Berlino quindi).
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Postby S-Bahn » Tue 02 January 2007; 16:09

Anche di più. A Berlino i treni S sulla traversa centrale non sono distanziati di 2'?
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Postby EuroCity » Tue 02 January 2007; 16:19

Friedrichstrasse potrà forse confermare meglio, ma in diversi posti si dice che la frequenza massima possibile per i treni S sulla Stadtbahn di Berlino è proprio di un treno ogni 90 secondi per senso di marcia: per esempio, qui (dove si dice "90-Sekunden-Takt").

D'altra parte, quello berlinese è anche un sistema molto simile ad una metropolitana urbana e quindi una frequenza altissima del genere sembra plausibile.
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Postby S-Bahn » Tue 02 January 2007; 16:57

Può darsi che a Berlino il segnalamento in linea consenta di scendere sotto i 2', anzi spero bene che facciano esercizio con un minimo di margine, visto che i treni si susseguono proprio a 2', a quanto ricordo. Il problema però non è in linea ma alle fermate, visto che c'è un solo binario per direzione scendere sensibilmente sotto i 2' lo vedo poco fattibile.
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Postby friedrichstrasse » Tue 02 January 2007; 17:03

Sì, può essere, intorno ai 2-3 minuti...
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Postby EuroCity » Tue 02 January 2007; 17:11

Forse la potenzialità di 90 secondi è solo come riserva nelle ore di punta e/o per particolari eventi di massa: non so...

Qui e qui ci sono dei PDF interessanti, purtroppo disponibili solo in danese, ma si possono comunque vedere le immagini ed i numeri (la parola "togfølge" è come "Zugfolge" in tedesco, cioè il distanziamento/intervallo minimo tra due treni successivi nella stessa direzione): praticamente, si dice che a Copenaghen la frequenza massima attuale di 2 minuti nel passante dei treni S si può ridurre a 100-110 secondi con l'attuale segnalamento (ottimizzando il tutto), ma che per arrivare ad un intervallo di 90 secondi ci vuole un nuovo segnalamento del tipo a blocco mobile (come l'ERTMS livello 3: qualcuno sa come funziona?).

Quindi, senz'altro è possibile arrivarci a quella frequenza, volendo.
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Postby Coccodrillo » Tue 02 January 2007; 21:10

EuroCity wrote:Aggiornamento: qui (PDF) il nuovo orario e schema degli S-tog per l'inizio del 2007.


Collegando file grandicelli (più di 1 MB), sarebbe meglio indicarne la dimensione, con un 56 k finora ho scaricato 1,5 MB e non so quando si fermerà.
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