Trasporti a Milano

In questo video si vede il percorso dall'alto (risale a qualche mese prima ovviamente)

https://www.youtube.com/watch?v=cuEfhb6MZuY

E direi lo stesso video accelerato (se avete fretta) con indicato il nome delle fermate e qualche cifra sul progetto

https://www.youtube.com/watch?v=a5DDzQEERu0

Trullo, a maggio e riferendosi a Washington, wrote:I dubbi sono numerosi: una rete così piccola ha senso? Perchè non proteggere il tram (mi pare che il calibro della strada lo consenta)?

Negli Stati Uniti stanno diventando comuni brevi linee tranviarie (raramente oltre i 5 km, e spesso con anelli a senso unico) in sede principalmente promiscua, gestite o con tram moderni di circa 20 metri e 3 casse* (analoghi ai Sirio di Napoli) oppure con tram d'epoca** (sia originali ristrutturati che repliche). In alcune città rappresentano l'unico TPL su ferro, in altre come proprio a Charlotte sono in aggiunta alle light rail.

Light rail che come concetto in Europa sostanzialmente non esistono, essendo una sorta di tram veloci con poche fermate e sede in gran parte anche se non totalmente riservata, con linee lunghe anche 30 km come a Charlotte o 50 km come a Los Angeles. Se in periferia sono quasi S-Bahn, nei centri possono invece avere fermate frequenti e tratti più propriamente tranviari. Nei video segnalati da Fra (grazie!) si vede bene.

D'altro canto in città estremamente vaste e poco dense non ci sono alternative. Guardate per esempio il centro di Denver, in questo punto occupato da grandi piazzali usati come parcheggio invece di parcheggi a più piani: https://www.google.ch/maps/place/LoDo,+ ... 105.001685

Video di Charlotte: https://www.youtube.com/watch?v=Kw5v_OHwmF4

UrbanRail: http://www.urbanrail.net/am/char/charlotte.htm

La linea di streetcar (termine usato per disegnare ciò che non è light rail) di Charlotte: https://en.wikipedia.org/wiki/CityLynx_Gold_Line

Da non confondere col servizio effettuato lungo una piccola parte della light rail, prima che la stessa fosse convertita in light rail: https://en.wikipedia.org/wiki/Charlotte_Trolley (in realtà hanno continuato a suare anche le repliche di tram d'epoca prima sulla light rail, e poi sulla nuova Gold Line)

Nel video che ho segnalato sopra verso il minuto 2:40 si vede il vecchio capolinea delle corse "storiche" fatte con le repliche, che si trovava su un binario tronco con relativa fermata non servita dalle corse regolari: https://www.google.ch/maps/place/East%2 ... -80.859138

*in buona parte un modello Škoda/Inekon (due aziende che inizialmente lo vendevano insieme, poi hanno iniziato a venderlo separatamente in concorrenza, e di cui conto quindi almeno 5 varianti)...
https://en.wikipedia.org/wiki/Inekon_01_Trio
https://en.wikipedia.org/wiki/Inekon_12_Trio
https://en.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_03_T
https://en.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_10_T
https://en.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_05_T (variante lunga non venduta in USA)
...oppure questo di un costruttore locale:
https://en.wikipedia.org/wiki/Brookvill ... _Streetcar

**famosa la Gomaco:
https://en.wikipedia.org/wiki/Gomaco_Trolley_Company

Una linea bizzarra: la 102 di Philadelphia. Parte dal capolinea di una metropolitana come tranvia in sede propria, dopo diventa quasi una ferrovia interurbana, infine il doppio binario finisce e viaggia a binario unico senza incroci in mezzo a una strada, con fermate indicate solo su paline, fino alla fine improvvisa del binario in mezzo alla strada. Cadenza 20' nei feriali e 30' sabato-domenica, con qualche rinforzo feriale nella tratta a doppio binario. I veicoli sono tram a una cassa.

http://www.urbanrail.net/am/phil/philadelphia.htm

http://www.septa.org/schedules/trolley/index.html

https://www.google.com/maps/@39.9185468 ... !1e3?hl=en

Altra linea bizzarra è la 100, che usa elettromotrici a una cassa e pianale alto a terza rotaia, quindi con banchine alte (ma a volte lunghe solo come una porta, deduco quindi che in tali fermate la seconda porta resti chiusa), cadenza circa 15'/20' in punta e 30' in morbida nonostante il doppio binario.

https://en.wikipedia.org/wiki/Norristow ... Speed_Line

Tutte le linee si dipartono da qui: https://www.openstreetmap.org/?mlat=39. ... 3/-75.2641

Da notare che alcune linee su ferro di Philadelphia sono a 1435 mm (100-Norristown, metro arancio, metro rossa) altre all'anomalo scartamento di 1588 mm (metro blu, tram inclusa linea 101).

Lo scartamento anomalo di 1588 mm è in uso anche altrove, da notare che è una misura non tonda anche in unità imperiali (5 ft 2 1⁄2 in): https://en.wikipedia.org/wiki/Track_gau ... in_the_U.S.

Portland, una tranvia costruita ed esercitata da appassionati:

https://m.youtube.com/watch?v=fQox0WyjjQQ

Sito ufficiale:

http://wst.oregontrolley.com

Trullo wrote:Anche Houston, Texas ha una LRT

Giusto due linee in croce (anzi tre, ma sempre in croce nel senso che si incrociano perpendicolarmente in downtown )

(clic per aprire le foto)
https://ibb.co/gWGYjq

Interessante questo particolare della pavimentazione delle fermate: https://ibb.co/f2nZqV

PS: una delle città più tristi in cui sia mai stato, non solo perché senza auto diventa tutto molto difficile (santo Uber che ci ha salvati)... fuori dai centri commerciali sembra di essere in una città evacuata dopo un incidente nucleare.

Huston, we have a problem...

A parte questi disastri urbani generati dal modello car oriented, gli USA negli ultimi 20 anni, zitti zitti, hanno molto risalito la china del TPL. A parte le tradizionali metropolitane delle città della costa orientale, in molte realtà hanno costruito sistemi di LRTA pesanti, in qualche modo paragonabili alle stadt-bahn.

Mi domando però nel caso specifico di Houston se almeno in piccola parte la situazione da città evacuata non sia dovuta alle alluvioni degli ultimi anni. Houston è stata realizzata in una posizione piuttosto infelice

Si anche questo forse. We have a problem...

Non avevo pensato agli alluvioni in effetti. Rimane comunque che, camminando per strada (in centro ancora piu' che in zone "periferiche" avendo costruito una serie di passaggi coperti sotterranei o elevati che collegano tra di loro gli edifici), la sensazione sia quella di essere sulla luna (per rimanere in tema) e intorno a te hai solo auto e, purtroppo, senzatetto o vagabondi. Consideriamo poi che un edificio o isolato su 3 in downtown e' ad uso esclusivamente parcheggio...

Quello per carità è verissimo, si può vedere per esempio benissimo da questo video della streetcar di Kansas City (che tra l'altro sta avendo un buon successo, hanno dovuto ordinare due nuovi tram)

https://www.youtube.com/watch?v=D8PrA0cZh_E

P.S. anticipo eventuali osservazioni facendo presente che il video è stato girato prima dell'entrata in servizio eh

Ennesima dimostrazione che aumentare la capacità delle strade non risolve il problema

https://usa.streetsblog.org/2019/05/08/ ... ed-demand/

Peccato non ci sia sul forum una certa persona che continuava a negarlo...

Fermo restando che il caso specifico non è comunque di facile risoluzione

A mio parere è un effetto che si verifica anche quando si apre una nuova linea TPL, ad esempio tranviaria: ossia, il fatto che è disponibile aumenta la fruizione rispetto a quanto si era ipotizzato in fase di progetto. e' il valore aggiunto della "comodità" dell'infrastruttura, se questa è studiata bene (come percorso).
Il progetto fa i calcoli in una situazione in cui la "comodità", manca e dice : "da A verso B viaggiano adesso 10 persone" e si domanda se giustificano il servizio. In realtà, quando il servizio esiste, le persone possono diventare 11 o 12 perchè chi chi si comportava diversamente, può trovare comodo sfruttare il servizio. proprio come la corsia addizionale della highway.

Uno studio fatto bene tiene conto di questo richiamo di utenza aggiuntiva, sia per una linea tranviaria sia per un'autostrada.

Poi non è comunque detto che le previsioni di progetto siano rispettate, per i motivi più disparati.

@lucatramil: devono però esistere delle situazioni limite, oltre le quali lo scenario è intollerabile.
Nell’ambito del TPL, una metropolitana pesante con blocco mobile e condotta automatizzata è già in grado di reggere enormi quantità di pubblico; per contro, una strada sfruttata in maniera tutt’altro che efficiente, ossia da veicoli privati, arriva molto facilmente oltre le dieci corsie per senso di marcia se si pensa di poter risolvere il problema del traffico nella maniera che Fra (giustamente) critica.

Tant'è che su itinerari principali di diverse metropoli d'oltre Atlantico o di città nemmeno tanto grandi, come a Toronto dove sono stato per lavoro, una configurazione tipica è quella dell'autostrada espressa da 4 corsie con poche uscite coassiale ad un'altra autostrada esterna da 4 corsie, con più traffico locale (tipo Bologna con A14 e tangenziale).
In totale 8 corsie per senso di marcia e si sta in coda molte ore al giorno.
E' un problema che un po' li ossessiona. Se vai nei locali con lo schermo acceso sui notiziari, per metà del tempo passano schermate di telecamere e notizie delle varie sezioni della rete e tempi di percorrenza.