Oporto

[serie1928]

Friedrichstrasse, la mia analisi è approssimativa e sicuramente soggetta a sotto/sovrastima. Ma il mio tentativo è anche quello di non sovrastimare le differenze.

Per quanto riguarda l'Italia, ho usato il virgolettato apposta. Personalmente ritengo che l'Italia ne avrebbe guadagnato se fosse stata sconfitta nei termini come lo è stata la Germania. Ma così non è stato e ne paghiamo le conseguenze!

[S-Bahn]

E' indubbio che alcune soluzioni infrastrutturali pensate, lo sottolineo, in funzione del servizio e in funzione di un uso "metropolitano" della ferrovia sono targate Germania e non Italia.
Questo è frutto di una visione diversa delle ferrovie e a sua volta questa sistematica impostazione modifica e rafforza tale visione.

Detto questo son abbastanza d'accordo con serie1928 nel non sovrastimare le differenze e soprattutto nel contestualizzarle.
Prendiamo come esempio un concetto oggi irrinunciabile del meccanismo ferroviario,l'orario cadenzato (e simmetrico).
Non ho dati precisi (per i quali invito chi ne avesse a fornirli) ma le reti che hanno adottato, anche se in misura parziale, il cadenzamento non sono molte e l'hanno fatto più o meno negli stessi anni.
In Italia il concetto era passato negli anni '80 con i cadenzamenti delle reti IC e di alcune linee regionali, come la Milano-Sondrio. E' pur vero che la MI-SO era un cadenzamento pensto senza avere in mente la simmetria, tant'è che solo a dicembre 2008 la linea è stata "raddrizzata" a 00-30.

Germania e Svizzera non ci sono arrivati molto prima. La Francia, tranne che per una parte dei servizi TGV e per la RER di Parigi, ancora oggi non sa quasi cosa sia il candenzamento.
Piuttosto la differenza tra Italia e Germania (e Svizzera) sta nel fatto che mentre da noi negli anni '90 ci si è rimangiato quasi tutto quanto era stato fatto negli anni '80, da loro i risultati acquisiti sono stati consolidati e gradualmente estesi.

E' solo un parametro, ma talmente fondamentale che qualcosa dice.
E dice che il problema italiano non è tanto quello di arrivare in ritardo o di non avere idee, quanto nel fatto che le idee sono episodiche, come si fanno largo così si perdono, e non portiamo avanti i processi con metodo e logica di sistema.

[trambvs]

A livello urbano invece mi pare che in Germania le linee tranviarie e filoviarie siano state decimate in misura minore rispetto al nostro paese, idem per la questione dei cosiddetti "rami secchi", senza contare l'attuale politica della 'rete snella' e della gestione del segnalamento (banalizzazioni, tratte a singolo binario, ecc.)...

[S-Bahn]

Sembrerebbe quasi una questione linguistica.
Nei paesi di lingua tedesca il ferro è stato quasi sempre mantenuto, spesso aggiornato e ampliato. La Svizzera, quale specchio d'Europa, lo conferma. In Ticino e nella parte francofona il ferro urbano è sparito o quasi e si sono avute anche la maggior parte delle soppressioni di linee ferroviarie secondarie.

[friedrichstrasse]

Tram.bvs: le reti filoviarie in Germania non hanno mai avuto il grande sviluppo che hanno avuto da noi.

[S-Bahn]

La ragione principale è che non hanno dismesso tante reti tranviarie come da noi.
Il successo del filobus, come è stato già detto, è dovuto a due fattori
- la scarsa maturità tecnologica dell'autobus negli anni '50 (scarse prestazioni e motori che si rompevano)
- la presenza di sottostazioni di alimentazione ancora efficienti provenienti dalla dismissione delle tranvie

[friedrichstrasse]

http://www.berliner-verkehrsseiten.de/bus/Obus/obus.html
Filobus a Berlino e dintorni.

[Coccodrillo]

Germania e Svizzera non ci sono arrivati molto prima. La Francia, tranne che per una parte dei servizi TGV e per la RER di Parigi, ancora oggi non sa quasi cosa sia il candenzamento.

Molte regioni francesi lo stanno studiando, ed alcune, come Rhône-Alpes (quella di Lione) l'hanno già applicato da pochi mesi.

Certo, non è perfetto, per esempio su questa linea. I treni partono da Bourg-en-Bresse generalmente al minuto 36, ma talvolta al 32 o al 29, però di quasi tutte le ore.

Altre linee come per esempio la parte francese del Fréjus sono cadenzate solo a parole...da Modane ai minuti 23-24-29-30-35 e non di tutte le ore o tutti i giorni.

In generale, regione Rhône-Alpes: http://www.ter-sncf.com/rhone_alpes/carte_horaires/

TER-SNCF: http://www.ter-sncf.com/

[S-Bahn]

SNCF ha da tempo in corso un progetto, commissionati agli svizzeri, sul cadenzamento dell'intera rete. Forse qualcosa sta già producendo, tuttavia non sempre siamo solo e soltanto gli ultimi....

[serie1928]

Non é una gara e anche se fossimo sempre gli ultimi non sarebbe un problema. L´importante, come ha sintetizzato S-Bahn il mio pensiero, é che i cambiamenti non siano di tipo "episodico", ma sistematici, e costanti nel tempo.

[dagoca1978]

Salve,
Ho conosciuto la rete metropolitana di Porto (Portogallo), e devo dire che sono rimasto stupito di come una citta non cosí grande, posiede una rete metropolitana più grande di altre cittá europee.
La rete posiede cinque linee nominate con lettere, A, B, C, D, E.
Tutte tranne la linea D condividono il tronco centrale che guardacaso è quello che attraversa la cittá. La linea D, è una piccola linea oves-est, collegata con le altre alla stazione di Trinidade.
Le linee A, B, C, E partono tutte e quatro da Estadio do Dragaõ, e si rinvolgono verso il nord deviandosi dal tronco centrale per ragiungere ognuna di loro il suo capolinea opposto a quello di Estadio do Dragaõ.
La linea A, è la prima in deviarsi alla stazione Senhora da Hora, e si rivolge verso l'ovest per arrivare al villagio Senhor do Matosinhos.
La linea B, possiamo dire che è l'unica che non si devia e contiuna diritta verso il nord, fino Povoa de Varzim. È la più lunga delle cinque, ed è per questo che é anche la più afortunata dato che è stato creato un servizio express su questa che ferma solo in quattro stazioni delle ventiquattro dopo il capolinea nord e fino ragiungere il tronco centrale dopo il quale ferma in tutte.
La linea C, si devia proprio una stazione dopo la B, a Fonte do Cuco, e si rivolge verso l'est fino il vilagio di Ismai.
La linea D, è la più piccola ed è quella che attraversa il famoso ponte di Infante don Lus I, un vero spettacolo attravesrlo sia a piedi sia sul treno. È anche l'unica linea che non condivide i binari con le altre, nemmeno per collegarsi, dovendo scendere un piano nella stazione di Trinidade per cambiare da questa alle altre.
Questa linea è anche ottima per arrivare alla ''ribeira alta'' e alla stazione Saõ Bento, vicina alla quale si può prende il funiculare de Dos Guindais che ti porta alla parte bassa del ponte Don Luis.
E per ultimo la linea E, che è la che porta all'aeroporto. Si devia a Verdes verso l'ovest.Il tempo di percorrenza é di 35 minuti, tenendo in conto che per ragiungere il centro si deve fare in pratica l'intera linea.
Dal mio punto di vista, e vedendo che le sue frequenze sono di 20 minuti, potrebbero creare un servizio express d'allaeroporto, simile a quello giá esistente nella linea B.
Esistono anche cinque linee di treni suburbani gestiti da CP, il gestore ferroviario potoghese, dei qualli, quattro partono dalla stazione di Saõ Bento, tutti e quattro fermano a Campanhá, e da qui continuano verso diversi paesi più o meno vicini a Porto. Dobbiamo dire che la stazione di Campanhá é come se fosse la centrale di Porto, perche a questa è alla qualle arrivano i treni provenienti da diversi luoghi di Portogallo.
A Porto, non manca niente, neanche un tram classico, '' o electrico'', che é un vero piacere vedere da esse il centro storico della cittá.
A chi piaciono le grandi emozioni, sugerisco il funiculare Dos Guindais, ma attenzione alle persona con problemi con le altezze perche salendo non si percepisce quasi nulla, ma scendendo...............................fa vera paura.
Apparte questo, dire che a Porto, si possono fare fotografie senza nessun problema, é cosí normale, che io steso ho chiesto permesso a un vigilante e mi ha guardato male.....................como se chiedere permeso per questo fosse una cosa stranna. Si può anche nelle stazione di CP, e che ne devo dire del tram............non solo si può fotografare ma anche si prende e si lascia quasi dove vuoi. A noi il conducente ci ha fatto prenderlo in un semaforo mentre aspettava che diventasse verde.................................
E sopra tutto, lo spirito locale, gente simpatica e disponibile, anche se non parlano la tua lingua, ne inventano una per farti capire e capire te.
Non posso dire altro che, BRAVI ¡¡¡

Adesso vi lascio un piccolo elenco di fotografie. I treni suburbani sono quelli con un logotipo della CP sulle porte, i veicoli Bombardier sono quelli della metropolitana, e riguardo il classico.............senza parole.

Spero vi piaciano.

[dagoca1978]

ups, scussi ai moderatori, non mi ero reso conto che esisteva un topic d'Oporto. Grazie dello spostamento.

[Coccodrillo]

Grazie delle foto David

Da notare che le cabine della funicolare hanno il pavimento mobile per adattarsi alla linea la cui pendenza varia molto.

[dagoca1978]

Si, certo. Dalla parte di sopra é quasi orizontale, non tanto dalla metá fino la parte di sotto come può vedersi nella foto.

[S-Bahn]

Ecco dove avevo visto questa funicolare, sul forum!
Sono di ritorno da Porto (e da diverse città del Portogallo tra cui Lisbona) e ho preso la funicolare descritta. Quando l'ho vista l'ho riconosciuta ma non mi ricordavo dove avevo visto le foto.

A parte queste curiosità, la cosa più notevole è la rete Metro, fatta con i tram che in centro vanno in galleria (e chi conosce le pendenze di Porto e la maglia stradale, sa che non ci sono altre soluzioni possibili).
Ho preso la linea D, quella che attraversa il ponte in ferro ed è impressionante.
Eurotram a sagoma larga che viaggiano in doppia. A Porto funzionano benissimo e a Milano non sappiamo farli andare, a quanto pare.
Il tram, anche nella parte in superficie su srada, all'uscita di ogni fermate legge il codice di velocità ammesso sul tratto di linea.
Sul ponte c'è un marciapiede ai lati della lina che è divso solo da una linea gialla e da colonnine di ferro, cosa da noi del tutto inconcepibile.

L'impressone è di grande funzionalità e di grande efficienza. Mi è invece piaciuta poco la sistemazione come servizio (come infrastruttura è molto curata e intelligentemente dimensionata, della linea suburbana che viene intersecata alla stazione Jardim de Morro, appena oltre il ponte). Ho visto orari confusi e poco leggibili.