Trasporti a Milano

Euro-Express, da non confondere (?) con la quasi omonima EETC (https://commons.wikimedia.org/wiki/Cate ... eincharter): https://www.euro-express.eu



(A me come livrea non dispiace... )

Ma quindi è una livrea recente?

Beh certo, non sono mica stato ad Amburgo nel 1980...

Tra l'altro capitava di vederle anche in Italia sugli Autoslaap: https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... 110709.jpg (subito dopo i DDm: https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... 110709.jpg) .

Certo, ma mi pareva di averla vista anche in vecchie foto. E per vecchie intendo dell´epoca in cui si usava anche sulle FS, ovvero più di trent´anni fa.
Per questo mi domandavo chi avesse copiato da chi...

Secondo il sito aziendale la Ditta è stata fondata nel 1992 per sopperire alle scarse possibilità della DB in materia di treni speciali; allo scopo il signor Müller acquistò 37 vetture quasi nuove in precedenza utilizzate per i servizi berlinesi ("Berlin-Verkehr", non mi è chiaro se si intendano i treni degli Anglo-franco-americani o i treni interzona in genere ): https://www.euro-express.eu/home/ueber- ... torie.aspx
Quindi a copiare sono stati i Germanici.

Viersieben wrote:
In composizione anche la Bnrz451.1 50 80 22-34 160-8 D-TRAIN. Bella livrea! Non devono per forza sempre essere onde, pallini, pupazzetti, insalate e quant'altro...

d'accordissimo con te sul fatto che le livree semplici e lineari sono migliori di quelle che spesso si vedono in giro attualmente, ma questa a me personalmente sembra un po' troppo antiquata senza però avere il fascino del vintage

Viersieben wrote:
La sopraelevata alla stazione Landungsbrücken.

bellissimo quel tratto di sopraelevata! devo dire che tutta la tratta da st pauli fino al punto in cui torna in sotterranea nei pressi del municipio (anche se sembra quasi immergersi in un canale) è davvero molto affascinante e panoramica e sembra quasi non impattare sulla città

Complemento:


Landungsbrücken con un convoglio in arrivo.


La M/N Andrea vista dal battello per che collega Landungsbrücken con la Elphi.


L'accesso alla stazione della metropolitana del Quartiere d'Oltremare. Il traffico risultava bloccato a causa di un intervento dei pompieri, quindi alla stazione centrale ci sono andato a piedi.


Alla stazione centrale.


Una doppia di IC3 per la Danimarca.


Coda di un IC da sud per Altona a Dammtor.

Per Pasqua sono stato ad Amburgo, e un giorno a Lubecca.
Amburgo vale la pena di essere visitata, sia per la città con la particolarità del porto in continuo movimento verso l'esterno dal medio-evo ai giorni nostri con conseguente recupero delle aree progressivamente liberate (con l'attuale ricostruzione urbana che è semplicemente enorme), sia per la rete di trasporti.

Ero con mia moglie e un'altra coppia di amici per cui non ho potuto scorrazzare sulla rete più di tanto. Ho usato un paio di S e due o tre linee di U, in prevalenza U3.
L'organizzazione è ottima, l'uso è diffuso praticamente a tutte le ore. Mezzi mai vuoti e mai troppo pieni.
Curati gli interscambi. In particolare U1 (direzione nord-sud) e U3 (in quel tratto direzione est-ovest) si incontrano a Kellinghusenstraße.
L'interscambio prevalente è in una direzione delle due possibili per ognuno dei 4 treni che arrivano a Kellinghusenstraße.
Questo interscambio prevalente avviene allo stesso marciapiede comune per U3 verso Est e U1 verso nord e comune per U3 verso Ovest e U1 verso Sud.
Attenzione, non solo avviene allo stesso marciapiede ma le frequenze sono le stesse e i treni U1 e U3 entrano contemporaneamente in stazione. In una decina di volte che ci sono passato lo scarto tra i due arrivi è sempre andato tra 0 e 30". Ovviamente per le poche decine di secondi di differenza si aspettano. Questo è un interscambio vero e con una cura del dettaglio a noi sconoscita.

L'informazione è piuttosto buona e i tele indicatori sempre funzionanti e precisi sull'arrivo dei treni.
Viene usato il termine standardizzato U-Bahn ma essendo in parte notevole in sopraelevata il "nome proprio", che interessa anche tutta la superficie, è Ochbahn, ovvero Sopraelevata https://www.hochbahn.de/hochbahn/hamburg/de/

Anche la superficie, per le due o tre volte che l'abbiamo usata, fa un buon servizio (ma la vorrei vedere alla prova in un giorno feriale normale e non durante il ponte di Pasqua) ma qui si vede però l'errore storico della mancanza di un sistema intermedio, leggasi tram, per cui sono costretti a inseguire forzando il sistema autobus con mezzi prevalentemente da 18-19 metri a due casse e anche a tre casse da 24 metri, come sulla linea 5.
Quando in centro, nonostante la presenza di una U piuttosto capillare e "piccolina", ci sono strade dove passano 3 o 4 linee prevalentemente da 18 metri con una da 24, qualcosa non è proprio razionale.
Questo "stacco" lo si vede anche nell'informazione. Esiste una mappa del ferro (U+S) e una della rete forte dei bus (quella che almeno in parte potrebbe essere il sistema intermedio tranviario) ma l'interpolazione tra le due in caso di spostamento in parte sul ferro e in parte sulla gomma non è per nulla immediato.

Notevole (e rapido) l'attacca-stacca di S1 alla diramazione dell'Aeroporto, cosa che consente di tenere la frequenza 10' su entrambi i rami, ma loro non hanno USTIF...

La sezione italiana di Wunderland è quasi del tutto completata. Manca solo un angolo in allestimento ma quello che c'è, il 90%; è perfettamente visibile e funzionante.

S-Bahn wrote:Curati gli interscambi. In particolare U1 (direzione nord-sud) e U3 (in quel tratto direzione est-ovest) si incontrano a Kellinghusenstraße.
L'interscambio prevalente è in una direzione delle due possibili per ognuno dei 4 treni che arrivano a Kellinghusenstraße.
Questo interscambio prevalente avviene allo stesso marciapiede comune per U3 verso Est e U1 verso nord e comune per U3 verso Ovest e U1 verso Sud.
Attenzione, non solo avviene allo stesso marciapiede ma le frequenze sono le stesse e i treni U1 e U3 entrano contemporaneamente in stazione. In una decina di volte che ci sono passato lo scarto tra i due arrivi è sempre andato tra 0 e 30". Ovviamente per le poche decine di secondi di differenza si aspettano. Questo è un interscambio vero e con una cura del dettaglio a noi sconoscita.

È uno schema d'interscambio molto frequente in Germania – fra metropolitane o S-Bahn o Stadtbahn (ricordo esempi analoghi a Berlino, Norimberga, Monaco, Colonia e Francoforte), ma purtroppo oggi non ci si cura più di queste finezze, considerate spese inutili.

E' quelllo che sogno da anni per Bovisa...

siamo


tornando in topic: la linea 5 è l'unica servita da bisnodati. A breve sarà servita anch'essa da soli snodati da 21m a 5 porte, e infatti la frequenza in punta è passata da 5minuti fino a qualche mese fa a 3,20minuti odierni.

Ok ma uno snodato 18 metri arriva come lunghezza più o meno alla bandierina bianca che si vede in fondo dopo il primo asse. In 3m in più quanti passeggeri ci staranno? Cosa constano in più quei 6mq di bus rispetto a un 18m (notare che c'è un asse in più e due pneumatici in più che si consumano: per portare circa 8 pax in più, vale la pena?).
Capisco di più un bisnodato.

Col doppio rimorchio la seconda e terza cassa hanno di fatto il pianale libero, questo evidentemente fa la differenza in capacità.
Peraltro mi sembra significativo che in due riprese stiano fortemente aumentando le frequenze. Da 5' sono scesi a 3',20" con la maggior parte delle corse da 24 metri e pare debbano scendere a 2' in punta.
Segno che la scelta di abbandonare il 24m non è stata azzeccata e ancora di più che questa è una relazione da tram.

ma la scelta di abbandonare i bisnodati da 24 metri in favore di snodati da 21 a cosa è dovuto? immagino avessero messo in conto che la minore capacità avrebbe comportato un aumento dei veicoli impegnati, quindi avranno calcolato altri tipi di vantaggi che avrebbero reso comunque conveniente la loro sostituzione, per esempio una minore complessità del veicolo e una maggiore circolabilità dello stesso (i bisnodati possono circolare ovunque o solo su alcuni percorsi?).