Venendo da Vienna, e da altre città dell'Austria, in parte confermo quanto detto da Friedrichstrasse e in parte no.
Avevo l'albergo a due passi da Mariahilfer. Ottimo intervento. Non credo assolutamente però che l'eliminazione del tram abbia ragioni di vivibilità o abbia comportato un aumento di vivibilità. La strada è molto larga e in buona parte percorsa da un moderato flusso di veicoli (taxi, residenti...) a cui il tram non avrebbe tolto o aggiunto nulla. Dove passano per es. due automobili al minuto può passare anche una tram ogni due minuti, negli stessi spazi.
Il tram è stato eliminato perché quello era un corridoio che per capacità e lunghezza si meritava una linea U della nascente metro di Vienna.
Anche la storia della presunta eliminazione dei tram dal centro è da pesare con le dimensioni di Vienna. Nella centralissima area di Stehphanplatz si incrociano U3 e U1 e non ci sono tram. Ma l'area senza tram ha un diametro massimo di un Km, forse meno. Non si può dire che i tram stiano rigorosamente fuori dal centro.
L'eliminazione di una linea di tram sovrapposta ad una metro non è di per sé un problema. Lo diventa quando l'eliminazione di una linea o di un tratto di rete fa cadere l'intera rete o buona parte di essa con un bilancio funzionale negativo. Bisogna fare delle scelte. Una pessima scelta è l'eliminazione dell'intera rete rete tranviaria con la scusa di una metro che non potrà mai avere la capillarità sufficiente, nemmeno nel caso limite di Parigi che infatti si ritrova con circa 200 linee di autobus. Una buona scelta è una razionalizzazione mirata e con l'obiettivo di dare un senso e possibilmente uno sviluppo alla rete che non sarà mai sostituita dalla metro. Nello specifico Vienna ha 5 metro (come prossimamente Milano) di cui una molto corta. Forse faranno una sesta, di sicuro non ne faranno una dozzina. Una scelta così così è quella di cercare di evitare in disastro della scomparsa della rete sperando in futuro in una seria valorizzazione della rete. E' un po' l'incerta situazione milanese dove, grazie e non nonostante i protram, non tutto è perso.
La velocità commerciale dei tram di Vienna è più che buona, ma le linee non sono così tanto segregate come intende Friedrichstrasse. Intanto con il rispetto austriaco delle regole basta una riga bianca per proteggere il tram. Poi la velocità è buona anche nei tratti, personalmente provati, in promiscuo. Non che sia un valore il promiscuo (mai sostenuto!), ma smentiamo la teoria secondo cui se non c'è segregazione automaticamente è un disastro. Questa è una posizione che serve a togliere i tram, non a farli andare più veloci.
Vienna ha un'ottima rete autostradale di accesso, sostanzialmente però esterna al comune vero e proprio, la città ottocentesca, ma a ben guardare non ha nemmeno un anello completo di tangenziali.
La vivibilità della città è fatta più di pedonalizzazioni che di autostrade e tra queste cose il legame non è per niente diretto. La vivibilità che entra nelle statistiche è fatta anche di innumerevoli parchi e giardini curatissimi su cui c'è solo l'imbarazzo della scelta, ma questo c'entra poco coi trasporti.
Infine le biciclette. Sono
desolato 
dal dover constatare che anche a Vienna, e non solo nelle medie città come invece mi aspettavo, le biciclette sono considerate uno dei possibili mezzi di trasporto e come tali usate, e usate non poco.
Stavo dimenticando. In tutte le città che ho visitato, non solo Vienna, buona parte delle strade a senso unico ammette l'eccezione (segnalata) delle biciclette. In realtà non è un contromano, ma è una corsia riservata alle biciclette nella direzione opposta.
Posted: Wed 28 September 2016; 10:26
