Trasporti a Milano

Ok evidentemente è una scelta aziendale, non generalizzabile. Ma non ditelo al mio capo almeno

premesso che non ho la patente e non mi interesserebbe ... negli enti pubblici di ricerca, altro che auto aziendale, e' tanto se si riesce ad avere un mezzo di servizio per istituto, magari riciclato da un altro istituto che ne aveva due (presente la spending review ?)

Lucio Chiappetti wrote: non mi interesserebbe ...

Da noi il benefit può essere monetizzato: se hai diritto all'auto aziendale puoi rinunciarvi in cambio di una somma forfettaria (io sto facendo così)

Nelle aziende private si sommano una serie di fattori
- incentivi fiscali, sui cui si gioca tutto e poi...
- mentalità per cui l'automobile è ancora uno status simbol, sinonimo di successo ed efficienza...
- il modo di gratificare economicamente un dipendente ma conservando la possibilità, almeno teorica, di togliere il benefit da un giorno all'altro...

Di fatto il tutto si tramuta in un grosso incentivo all'uso dell'automobile.

Esatto, il senso del mio intervento era quello: le aziende giapponesi di fatto sostengono il TPL, quelle italiane sostengono l'auto

in giappone avere un auto è anche considerato meno "automatico" che da noi, almeno nelle città

Tant'è che in alcune zone per possedere l'automobile devi dimostrare di avere un posto auto e/o acquistare microcar.
Almeno così sapevo.

E' chiaro che sono situazioni da quasi monopolio del TPL che può fare i prezzi che vuole.

ST Microelectronics non è autocentrica: paga navette aziendali, sia a carico che in servizio pubblico (Z321), deviazioni di linee automobilistiche (es Z314 / Z315), contribuisce per il 50% all'abbonamento TPL dei dipendenti, ma l'auto aziendale non te la da (almeno, non alla maggior parte dei dipendenti; non so se qualche dirigente o commerciale ce l'ha).

Anche perchè ad Agrate sono migliaia di dipendenti. LA vedo dura a inizio/fine turno tutti in macchina.

In realtà non urbane è così. Mi parlavano di un'azienda veneta (forse Luxottica) dopo la sirena di fine turno l'assalto al parcheggio per uscire per primi ed evitare di restare imbottigliati nel traffico

Ogni anno il ministero dei trasporti, infrastrutture, territorio e turismo giapponese pubblica i dati di congestione delle linee ferroviarie e metropolitane. per ogni linea monitorata viene scelta la tratta di massimo carico e contati passeggeri nell'ora e direzione di massimo carico (a volte in più tratte differenti) e riportato in tabella numero e composizione media (*) dei mezzi, capienza teorica (calcolata come poi vi dico), capienza effettiva e rapporto percentuale tra queste ultime due.

La capienza viene calcolata in modo un po' insolito. Si considerano i posti a sedere occupati ed i posti in piedi ma non come solitamente calcolati come superficie libera in m² * coefficiente/m² (di solito da noi si usa a seconda dei mezzi 4,6 o 8 pax/m²) ma invece come passeggeri che hanno possibilità di sostenersi ad un corrimano (verticale o orizzontale che sia, anche maniglie). Nei fatti quindi un tasso del 100% non significa mezzo strapieno

Il record appartiene alla metropolitana Tōzai con un tasso del 199%, il ministero auspica che non si superi mai il 150, ma le prime 10 sono tutte a Tōkyō, divise tra linee metropolitane e linee JR (la Tōzai stessa in sostanza è un variante delle linee Chūō e Sōbu di JR, anzi sulla sue rete vengono appunto istradati treni di queste linee)



Ho fatto una faticaccia per traslitterare ma ecco a voi i dati
https://docs.google.com/spreadsheets/d/ ... sp=sharing


(*) la composizione può anche non essere un numero intero essendo un valore medio se in quella tratta circlano treni di composizione differente

(@fra: grazie come sempre ti si legge volentieri)

Scambi a doppio scartamento e per monorotaie sospese: https://www.youtube.com/watch?v=WXFNVNul3M0

Verso il minuto 3:30 non è propriamente uno scambio, serve a passare la rotaia dello scartamento ridotto da un lato all'altro.

Questo perché in alcuni casi per costruire scambi a doppio scartamento la rotaia centrale deve essere o a destra o a sinistra (a seconda del caso specifico), e quindi bisogna mandarla dal lato giusto.

Se la differenza fra i due scartamenti è grande è relativamente facile, se è piccola bisogna usare 4 rotaie (caso di 1435 normale+1520 sovietico): https://www.railwaygazette.com/news/inf ... rated.html

Mi chiedo se il dispositivo per passare da un lato all’altro si sarebbe potuto costruire senza parti mobili, usando delle controrotaie dal lato interno di ciascuna delle due curve.

Si, qui un esempio 1435+1600 a Melbourne: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... device.jpg

Esistono anche scambi per separare gli scartamenti senza parti mobili (uno scartamento per ramo), anche se probabilmente rispetto ai "cambia lato" o scambi con parti mobili quelli senza hanno limitazioni di velocità.

Esistono anche binari a 4 rotaie, in due varianti: una per scartamenti troppo vicini ma con uso alternato (per esempio rotaia 1435 sinistra+1520 sinistra+1435 destra+1520 destra), e una in cui gli assi dei due scartamenti coincidono (per esempio rotaia 1435 sinistra+1000 sinistra+1000 destra+1435 destra).

Esistono anche binari a triplo scartamento a 4 rotaie, per esempio nel porto di Barcellona (rotaia comune+1000+1435+1668).

https://en.wikipedia.org/wiki/Dual_gauge

Ma pensa! Proprio come me lo immaginavo.

Quale sarebbe l’utilità di avere quattro rotaie per due scartamenti, quando la differenza tra di essi sarebbe sufficiente a consentire l’uso di sole tre rotaie?