Trasporti a Milano

Intuivo la difficoltà e aggiungo i miei complimenti, nella speranza che tu voglia insistere nell'impresa.

Buon lavoro!

Sempre interessante quello che scrivre Fra

Non è certo l'ultimo dei pirla

fra74 wrote: Spesso si tratta più di una distinzione storica che non tecnica

Ah, ho capito come per la metropolitana di....

Beh nelle grandi aree metropolitane giapponesi, specie Tōkyō ma non solamente, nei fatti non esiste differenza tra linee ferroviarie suburbane e metropolitane visto che una buona parte delle linee metropolitane di fatto sono sostanzialmente dei passanti ferroviari in cui vengono istradati servizi ferroviari spesso di più operatori differenti. C'è un caso limite di servizi che percorrono ben 4(!!!) reti differenti e 3 prefetture, anche se in realtà forse sarebbe più corretto dire 3 visto che una delle reti è di una società che è di proprietà di un'altra, ma visto che hanno licenze differenti non credo sia un errore parlare di 4

Per inciso tenete conto che i video che ogni tanto propinano i media di "metropolitane" superaffollate a Tōkyō in realtà sono quasi sempre girati su reti ferroviarie suburbane in periferia

Anche da noi i carichi più elevati sono in periferia.

O treni sono molto più pieni, per esempio, tra Lissone e Sesto che tra Sesto e Garibaldi

Certo, ed è anche naturale ovviamente

Mi unisco ai complimenti e all'incoraggiamento a proseguire
Entro poi nel vivo dell'argomendo chiedendo lui su questa frase
"in Giappone il trasporto pubblico non riceve, di norma, contributi pubblici per coprire anche parzialmente i costi di esercizio"
Come è finanziato quindi? Quasi esclusivamente con i biglietti (che a quel punto mi aspetto, data la struttura dei costi sostanzialmente simile, più costosi che in Europa) o ci sono altre fonti(sponsorizzaziooni, ecc..?) e se magari le aziende (o lo stato tramite detrazione fiscale, facendo rientrare dalla finestra il contributo uscito dalla porta) finanziano come benefit gli abbonamenti dei loro dipendenti?

Il costo è coperto sostanzialmente solo dagli introiti dei documenti di viaggio. Di per sé il biglietto non costa poi tanto più di noi, almeno per le brevi distanze. Per esempio un viaggio sulla rete tramviaria di Toyama (prima città di cui parlerò) costa 200 Yen, cioè 1,50€ al cambio attuale. La vera differenza si ha su percorsi più lunghi in cui c'è molta meno progressività rispetto a noi e soprattutto negli abbonamenti, molto più costosi dei nostri rispetto al costo del biglietto singolo. C'è poi sostanzialmente assenza di integrazione tariffaria. Il costo del trasporto pubblico è previsto come benefit in praticamente tutti i contratti.

C'è poi una fonte di finanziamento indiretta che però riguarda principalmente i grandi operatori ferroviari. Quasi tutti gli operatori sono in realtà delle holding con interessi in vari campi: edilizia, divertimento (parchi giochi, cinema multisala, impianti sportivi, squadre sportive,...), centri commerciali, alberghi ecc... e quindi c'è parecchia sinergia. La presenza di centri attrattori aumenta ovviamente il traffico sulle linee ferroviarie e simmetricamente la presenza delle linee ferroviarie rende più attrattivi per esempio i quartieri costruiti e di conseguenza più costosi

Giusto per fare un esempio:

https://www.google.it/maps/place/Seibu+ ... 39.4205243

Quello che vedete dall'alto è uno stadio di baseball coperto. Di fianco c'è una pista da sci artificiale ed entrambe sono serviti da una ferrovia, una diramazione della linea Ikebukuro delle ferrovie Seibu. Provate ad indovinare chi è proprietario della squadra di baseball (e quindi dello stadio) e della pista da sci?

Se vi spostate ad est vedrete vicino ad un parco divertimenti e un campo di golf un'altra stazione ferroviaria, sempre delle ferrovie Seibu. Domanda ancora difficilissima, chi è il proprietario dei campi da golf e del parco divertimenti?

E se vi spostate immediamente ad est vedrete un velodromo ed un'altra stazione. Indovinate un po'?

Questo modello è ben spiegato in una puntata di Japan Railway Journal (trasmissione in inglese sulle ferrovie della TV di stato giapponese) in cui si parla delle ferrovie Hankyū

https://www.youtube.com/watch?v=Xz4bRYR5o18

Ad ogni modo questa struttura funziona (e piuttosto bene anche) nelle grandi aree metropolitane, ma per le piccole città o le linee ferroviarie secondarie ovviamente non funziona. Qui la situazione è molto varia ed entra anche in gioco il cosiddetto "terzo settore". Si tratta cioè di società nate con una partnership pubblico-privato. Inizialmente il pubblico si comportava unicamente come azionista, andando eventualmente a coprire i buchi di bilancio, ma di recente sta prendendo piede un'organizzazione un po' più vicina alla nostra, con una separazione verticale: il pubblico si assume i costi della manutenzione dell'infrastruttura mentre il privato si assume il rischio di impresa del servizio. Lo vedremo già nel primo articolo con la "light rail" di Toyama (che non a caso ho scelto per prima )

Un modello del genere funziona nelle grandi città a mio avviso per tre o quattro ragioni, a parte l'intelligenza delle sinergie di cui scrivevi.

I tre motivi sono poi sostanzialmente uno, ovvero il monopolio del TPL per la quasi impossibilità di usare l'auto.
A cui si aggiungono le lunghe distanze con la non progressività delle tariffe, la non integrazione e i ridotti sconti sugli abbonamenti.

Tutti modi per vendere caro un prodotto di monopolio.
Dove non c'è monopolio non sta in piedi.

Io penso che anche l'abbonamento pagato dall'azienda come benefit abbia un peso non indifferente (e a proposito di benefit sto facendo fatica a far capire al mio capo, americano, che in Italia l'auto aziendale ce l'ha anche l'ultimo dei pirla)

Io sono quello che viene dopo l'ultimo

qua non si riesce nemmeno ad avere l'abbonamento incluso nel badge universitario, cosa invece normalissima in molti Paesi europei

Io mi sa che sono dietro S-Bahn e così tutti i miei colleghi...