Costa Concordia

[S-Bahn]

Ce n'è un'altra, probabilmente. Lo dovranno chiarire le inchieste ma sembra che la causa sia una catena di imprudenze, di superficialità e di errori.

[mondolariano]

No, sul Titanic si aprirono solo delle fessure nei 5 compartimenti. Il grande squarcio proposto in tutti i film (compresa quella baracconata di Cameron) non esiste, anche se l'idea dello squarcio sembrava più ovvia. Lo appurarono col sonar nella spedizione del 1997 mi pare. E vista questa cosa mi chiedo se la qualità dell'acciaio della Concordia fosse più scadente del Titanic a 100 anni di distanza. Un iceberg non è molto più morbido di uno scoglio...

[S-Bahn]

No a che cosa, alla sequela di errori, superficialità e imprudenze che rendono in qualche modo simili le dinamiche dei due incidenti?
A proposito di fessure, quanto tempo ci ha messo il Titanc ad affondare?

[Alessandro72]

Se non ricordo male il Titanic ci ha messo circa 2 ore e mezza ad affondare. Ma gli incidenti sono solo apparentemente simili. Il Titanic ha strisciato (è vero, anche lui durante una virata, ma a babordo) sull'iceberg causando la rottura dei chiodi e la conseguente fessura per l'allontanamento dei lembi delle lamiere. La Concordia invece ha preso lo scoglio andandoci a sbattere perpendicolarmente con una sbandata di poppa disperata e finendo per "fagocitarlo" e strapparlo dalla sua sede, prova evidente di un impatto violentissimo. L'acciaio mi sembra davvero di buona qualità perché il tipo di deformazione delle lamiere dà l'impressione di un materiale molto tenace. Certo che in sede di progettazione è impossibile prevedere tutto.

[jacopo]

No, sul Titanic si aprirono solo delle fessure nei 5 compartimenti. Il grande squarcio proposto in tutti i film (compresa quella baracconata di Cameron) non esiste, anche se l'idea dello squarcio sembrava più ovvia. Lo appurarono col sonar nella spedizione del 1997 mi pare. E vista questa cosa mi chiedo se la qualità dell'acciaio della Concordia fosse più scadente del Titanic a 100 anni di distanza. Un iceberg non è molto più morbido di uno scoglio...

Se non ricordo male il Titanic ci ha messo circa 2 ore e mezza ad affondare. Ma gli incidenti sono solo apparentemente simili. Il Titanic ha strisciato (è vero, anche lui durante una virata, ma a babordo) sull'iceberg causando la rottura dei chiodi e la conseguente fessura per l'allontanamento dei lembi delle lamiere. La Concordia invece ha preso l'unico scoglio con la punta verso il mare (questa è una cosa davvero sfortunata però!) andandoci a sbattere perpendicolarmente con una sbandata di poppa disperata e finendo per "fagocitarlo" e strapparlo dalla sua sede, prova evidente di un impatto violentissimo. L'acciaio mi sembra davvero di buona qualità buono perché il tipo di deformazione delle lamiere dà l'impressione di un materiale molto tenace. Certo che in sede di progettazione è impossibile prevedere tutto.

Allora...lasciate parlare l'esperto! ...che si è ricordato di avere scritto una cazzata, i compartimenti aperti del Titanic sono stati SEI, e non cinque.
Ha impattato alle 23.40, alle 2.20 del mattino si è inabissato!

Scherzi a parte, è tutto vero: il Titanic non è affondato a causa dello squacio enorme di 70-80 metri (della serie da film), ma a causa di micro-fratture (micro in rapporto alla nave, ovviamente!! ) che hanno compromesso i compartimenti stagni...

Oltre al fatto che i rivetti avevano delle impurità, che li ha resi più deboli e più facili alla rottura in caso di forte sollecitazione.

Qua un paio di info:

http://www.titanicuniverse.com/

further research shows that it had actually caused the hull to buckle in multiple places allowing water to enter between her steel plates.
Analysis of the plating from the Titanic wreck found that it was of a metallurgy that loses its elasticity and becomes brittle in icy water.

Another factor may have been the quality of the rivets holding the hull together.
Scientists found that the rivets contained a high concentration of slag. A side product of smelting, slag can make rivets brittle and the company had a shortage of skilled riveters, a trade that took great skill.





Aggiungo questo interessante articolo:


What really sank the Titanic?

http://www.materialstoday.com/view/1618 ... e-titanic/


Titanic was designed to be ‘virtually unsinkable’ but a collision with an iceberg opened six of her compartments to the sea

An engineering tragedy consists of a sequence of events, some normal and some unusual, which must occur in a certain order and with a certain timing, for the accident to take place. A forensic investigation of such an accident must consider all possible factors, and also step though the timeline to identify the critical issues.

What information about Titanic and her sinking is available for such an investigation?

Since the discovery of the wreckage site in 1985, over a dozen expeditions to the ship have allowed a limited amount of forensic study to take place, including visual and sonar imaging, and the recovery of samples of hull steel and rivets.
Since 1996, we have been involved in analyzing the properties of the metallic samples, recovered to determine if they met specifications set at the time of her construction.
In addition, eyewitness testimony is available in the form of two enquiries conducted shortly after the sinking, one in the US and the other in the UK. Going farther back in the timeline, we also have the plans of the ship, documentation of orders for the materials used, and minutes of the meetings held by the board of directors of Harland and Wolff, in which they discuss the day-to-day issues encountered during the ship's construction.

Titanic was built between 1911 and 1912. She was constructed of thousands of one inch-thick mild steel plates and two million steel and wrought iron rivets and equipped with the latest technology.
She was designed to be ‘virtually unsinkable’, designed to stay afloat with four of 16 watertight compartments open to the sea.

The first phase of the wreck's analysis involved the scientific research performed in association with the expeditions to the wreck. As she sank, Titanic broke in half and the two pieces settled in 12 600 feet of water, approximately half a mile apart. The bow section is buried in the seabed mud, hiding the damage the ship sustained. Using sub-surface sonar, the iceberg damage has been mapped as a series of thin slits spanning the first six compartments. In addition, an array of steel samples from the hull and 48 rivets and fragments have been recovered for study.

The data collected point to two possible failure routes - cracking of the hull plates or failure of the riveted seams. However, the fact that the hull was not severely deformed, as evidenced by the sonar images and reported by the survivor Fireman Barrett, implies a fairly low energy failure.
A suggestion of brittle fracture of the steel plates at ice brine temperatures was made by two groups in Canada in 1991 based on Charpy tests of a hull plate fragment.
However, slow bend testing, a more likely applicable strain rate, of four hull plate samples showed average toughness of 55 MPa-m1/2 at 0°C, quite reasonable for this application. If it was not brittle steel, were the riveted seams strong enough?

Titanic's hull was triple riveted within the central 3/5ths length using mild steel rivets, and double riveted using wrought iron in the bow and stern. This was done to assure strength in the center, where the maximum wave flex stresses were assumed to be located.
Analysis of the steel rivets has shown good strength, but the wrought iron rivets contained an average of three times more slag than optimal levels.
In addition, the slag was in large pieces. Both of these facts point to fabrication by inexperienced tradesman, as wrought iron was made by hand at the time.
Finite element models of rivets made from sub-standard materials show that they were already loaded near their ultimate strength when installed.
The source of this poor quality material became clearer when the Harland and Wolff meeting minutes were examined, and it was seen that pressure to finish Titanic caused the company to order wrought iron that was one level below that generally specified for rivets and they had to use suppliers previously uncertified for this application.

Titanic experienced a glancing impact with an iceberg roughly ten times her size along her starboard bow, described by survivors as ‘slight’ and ‘a rumble’; a fairly minor impact. The collision opened six compartments to the sea, and she sank in two and a half hours.
In the area of the hull where most of the damage is contained, the seams consist of double rows of wrought iron rivets.
Our supposition is that if the iron rivets had been of high average quality, or if the designers had opted for triple rows of rivets or to use steel instead of iron, then fewer compartments would have flooded.
If it had been five compartments, with the Carpathia only six hours away, she would have stayed afloat long enough for most people to have been rescued. If four compartments had flooded, she might have even limped into Halifax.
We do not suggest that the ship would not have sustained significant damage in the collision if she had been built differently, but rather she would have sunk more slowly. And with the shortage of lifeboats, the time she spent afloat made all the difference in the tragedy.





Oltretutto, bisogna aggiungere una considerazione: i compartimenti stagni non lo erano nella parte superiore, così che l'acqua, una volta allagato il compartimento, si estendeva ai compartimenti successivi letteralmente "scavalcando" le paratie e andando ad allagare quelli successivi...

Inoltre è imputata l'eccessiva velocità, ma non per conquistare il Nastro Azzurro, in quanto le macchine erano a quadruplice espansione, non aveva le turbine...infine, c'è da considerare che se avesse preso l'iceberg di prua, probabilmente la anve si sarebbe salvata, ma questo solo "col senno di poi..."

Inconvenienti al timone:

Possibly contributing to the disaster was Titanic's triple-screw engine configuration, which had reversible reciprocating steam engines driving the two outboard propellers, and a non-reversible steam turbine driving the centre propeller.
According to Fourth Officer Joseph Boxhall, who came onto the bridge just after the collision, First Officer Murdoch had set the engine room telegraph to reverse the engines to avoid the iceberg, but because the centre turbine could not reverse during the "full speed astern" manoeuvre, it and the centre propeller, positioned directly forward of the ship's rudder, were simply stopped.

This greatly reduced the rudder's effectiveness, thus handicapping the turning ability of the ship.

Had Murdoch simply turned the ship while maintaining her forward speed, Titanic might have missed the iceberg with feet to spare.
Another survivor, engine room worker Frederick Scott, gave contrary evidence, recalling that at his station in the engine room all four sets of telegraphs had changed to "Stop", but not until after the collision


Mistero...

[Alessandro72]

A difesa degli ingegneri di inizio Novecento c'è da dire che più che di impurità parlerei di fragilità. Aggiungo che le cosiddette sollecitazioni "da fatica" (anche se non è proprio il caso specifico del Titanic) dei materiali erano pressochè sconosciute a quell'epoca. Che io sappia sono state affrontate per la prima volta con il progetto Comet (un aereo pressurizzato che dopo continue pressurizzazioni e depressurizzazioni scoppiava). Probabilmente il materiale con cui ertano costruiti i chiodi ribattuti che tenevano insieme le lamiere erano anche stati resi tanto duri quanto fragili a causa delle temperature prossime allo zero dell'acqua. La forza impressa dall'urto ha causato la rottura degli stessi.

[jacopo]

Ale però c'è da dire che il cantiere - causa pressioni per consegnare la nave nei tempi stabiliti - ha ordinato pure ferraccio come qui riportato, per di più da "uncertified suppliers":

The source of this poor quality material became clearer when the Harland and Wolff meeting minutes were examined, and it was seen that pressure to finish Titanic caused the company to order wrought iron that was one level below that generally specified for rivets and they had to use suppliers previously uncertified for this application.

[Alessandro72]

Sì Jacopo è vero che si dice questo, però sarei curioso di verificare che queste cose siano vere. Innanzi tutto nel 1912 esistevano le certificazioni come le intendiamo oggi? Tra l'altro non è detto che il ferraccio era sbagliato a priori: che quando frequentavo l'ITIS negli anno '80 ci facevano designare i chiodi dei ponti con il "ferro 37" (praticamente ferraccio)... Naturalmente ora non sono più aggiornato rispetto queste cose e non saprei dire di più anche perchè le normative nel frattempo sono cambiate... Ma poi, ripeto, a inizio '900 non c'era la consapevolezza degli sforzi "da fatica" dei materiali quindi la minor qualità del ferro dei chiodi avrà avuto un sapore diverso rispetto quello che possiamo immaginare noi. Non so... cosa ne dite? Magari qualche ingegnere meccanico presente nel forum potrebbe illuminarci...

[S-Bahn]

I cedimenti a fatica erano sconosciuti ma di sicuro erano anche sconosciuti in marina i limiti stringenti di peso che hanno determianto la riduzione dei coefficienti di sicurezza in aviazione nei decenni successivi.
Poi parlare di rottura per fatica al primo viaggio vero della nave è un po' fuori luogo...

Le analogie tra Titanic e Concordia ovviamente non sono alla lettera e su tutti i particolari, se non altro perché tra le due navi c'è di mezzo un secolo di distanza.
L'analogia (non identità) è nel tipo di urto avvenuto striscando sulla fiancata, anche se con angoli e materiali diversi, e soprattutto nella somma di imprudenze, errori e leggerezze, ovvero per un atteggiamento troppo sicuro e trascurato da parte del comando.

[Trullo]

La sensazione di essere "in una botte di ferro", e che una nave o una categoria di navi fosse inaffondabile

[jacopo]

Passiamo di la...questa non è la sezione giusta...povera Concordia!!!

viewtopic.php?f=33&t=3933&start=75

[jacopo]

Schettino intercettato:
«Quando la nave si è inclinata ho preso e sono sceso»


http://www.corriere.it/cronache/12_genn ... b376.shtml


E' loquace Francesco Schettino all'indomani del naufragio della Costa Concordia.
Il capitano della nave naufragata davanti all'isola del Giglio viene intercettato dagli inquirenti mentre si trova in procura, ed è al telefono con un amico racconta:
«Per dar retta al manager, passa da lì, passa da lì... Qualcun altro al posto mio non sarebbe stato così benevolo a passare lì sotto, perchè mi hanno rotto il c..., passa di là, passa di là. La secca c'era, ma non era segnalata dagli strumenti che avevo e ci sono passato».


«SONO SCESO»
Il comandante spiega all'interlocutore che probabilmente riceverà un fermo, intanto ammette:
«Quando ho capito che la nave si stava inclinando ho preso e sono sceso».
Più precisamente, aggiunge di essere tornato indietro a prendere la radio, di aver controllato che la nave si assestasse in mezzo agli scogli.
Schettino, comunque, si sente con la coscienza a posto:
«Ho fatto tra virgolette non so se definirla un'imprudenza, ma comunque nei limiti della mia consapevolezza. Lo squarcio è stato immenso - racconta -, ci stava uno spuntone di roccia, poi tutto quello che è successo da quel momento l'ho fatto nel massimo della mia professionalità e questo potrebbe alleviare o quantomeno dare l'illusione di stare in pace con la coscienza».
Ora, però, «mi trovo con la testa sotto e con le gambe all'aria senza sapere nulla».


«MI FA ONORE» - Infatti, prosegue Schettino, «quello che a me mi fa onore che abbiamo salvato tutti quanti, tranne questi qua (riferito alle vittime, ndr) che se non l'avessi fatto... Sono stato in giro a prendere la gente a mare e sono sereno così come un... (parola incomprensibile, ndr.) Mi sono fidato della carta nautica e di Palombi (forse Mario Palombo, storico comandante della Costa Crociere, ndr) che mi ha chiamato».

SMENTITA - A questo riguardo, proprio Palombo in un'intervista esclusiva a Matrix concessa martedì sera, ha smentito la circostanza: «Io non ho mai detto a Schettino di avvicinarsi a 10 metri dalla costa. Lui può dire quello che vuole. Anzi voglio una volta per tutte smentire che quell'inchino fosse rivolto a me. Io vivo 9 mesi all'anno a Grosseto».

«CAMBIO VITA» - Schettino, tornando alle intercettazioni, appare comprensibilmente agitato, e spiega di non voler più mettersi dietro a un timone: «Non ci voglio andare più sulla nave, perchè so io che non voglio più, cambio vita, perchè non la vedo tanto bene».


CINQUECENTO METRI - Raccontando la dinamica dell'incidente, in un'altra intercettazione avvenuta mentre era in procura Schettino prosegue: «Eravamo passati a 0,28 (0,28 miglia: circa 520 metri, ndr) e lo scoglio l'abbiamo preso lateralmente. Tutti i venerdì passavamo a cena, adesso perchè hanno rotto il c..., salutiamo a Palombi, salutiamo o vento, ed ecco qua adesso, ho pagato tutto quello che si sa».

SCOGLIO SOMMERSO - «Quello che abbiamo preso non era uno scoglio elevato, che si vedeva ad occhio nudo. È qualcosa di sommerso che non si vedeva, non c'era niente sotto non si vedeva niente». Lo dice il primo ufficiale di plancia della Concordia, Ciro Ambrosio, in una delle intercettazioni ambientali con a Schettino, nella caserma dei carabinieri di Orbetello.

CHIAMO' LA COSTA - Lo stesso Ambrosio, in una dichiarazione resa agli investigatori ha confermato che il comandante Schettino avrebbe chiamato il responsabile dell'unità di crisi di Costa Crociere, Roberto Ferrarini, «immediatamente dopo l'urto». Ambrosio ricorda che anche dopo aver abbandonato la nave e aver raggiunto gli scogli trovò Schettino «che comunicava con la capitaneria di porto e il Pda», cioè Ferrarini.

ASCIUTTO SULLO SCOGLIO - In un'altra dichiarazione agli inquirenti Dimitrios Christidis, che sarebbe diventato secondo comandante della Costa Concordia il 14 gennaio, all'arrivo nel porto di Savona, ha raccontato di aver raggiunto a nuoto la scogliera ove ha trovato il comandante Francesco Schettino, «perfettamente asciutto a differenza di me che ho raggiunto a nuoto la scogliera ed ho cercato di aiutare i naufraghi a salire sugli scogli stessi».

ZELIG - Al momento dell'impatto Christidis era nella sua cabina «a guardare la trasmissione Zelig»: a un tratto, afferma, «ho percepito un'accostata rapida, dopodiché un sussulto come se la nave stesse vibrando e virando allo stesso tempo. Mi sono precipitato fuori dalla mia cabina iniziando a correre nel corridoio per recarmi immediatamente verso la sala comando». Christidis a quel punto è sceso in sala macchine, poi è passatro al ponte 4 per coordinare i soccorsi: «Sino a che ho avuto il tempo di approntare le lance e farvi salire i passeggeri sono rimasto sul ponte della nave», quando poi il ponte ha cominciato ad immergersi «e non c'era più tempo di approntare le zattere ho spronato e spinto tutti i passeggeri a tuffarsi in acqua per raggiungere la scogliera. Pur non avendo il giubbotto salvagente anche io mi sono tuffato in acqua ed ho aiutato i naufraghi ad arrivare a terra aiutato anche da altri colleghi».

TRE «INCHINI» A CACCIA DI RECORD - Le «accostate» al Giglio erano frequenti e sempre più vicine: ogni volta che accadeva in sala macchine «si vibra». E «ad ogni passaggio vibravamo sempre di più». A raccontarlo agli inquirenti, è stato Alberto Fiorito, ufficiale di guardia in macchina sulla Costa Concordia.
«Negli ultimi quattro passaggi ci siamo "inchinati" al Giglio per tre volte passando sempre più vicino.
Perchè in sala macchine, più basso è il fondale e più si vibra, e ad ogni passaggio vibravamo sempre di più».

RIESAME - Sul fronte delle indagini, è stata fissata per il prossimo 10 febbraio l'udienza al Tribunale del Riesame per discutere e decidere sul ricorso presentato dalla Procura di Grosseto contro l'ordinanza del gip che ha scarcerato il comandante della Costa Concordia Francesco Schettino, disponendo invece la misura della detenzione domiciliare.

LEGALI: INDAGATE SULLA COSTA - Gli avvocati Francesco Compagna e Pietro Ilardi, legali di un gruppo di naufraghi, chiedono che le responsabilità della tragedia non vengano affibbiate al solo capitano: «A fronte di un disastro di questo genere non crediamo che tutto si possa ridurre a un minuto di follia del comandante. Stiamo svolgendo indagini difensive sugli eventuali responsabili dei vertici della Costa e delle Capitanerie di porto per la tolleranza di questa dissennata prassi degli inchini vicini alla costa. Sono da chiarire i criteri con i quali è stata gestita la vita di 4mila persone. Bisogna accertare perchè una nave come la Concordia è stata affidata ad un soggetto chiaramente inidoneo».

[jacopo]

Costa Concordia: sospese le ricerche
Movimenti maggiori del relitto rispetto ai giorni scorsi e peggioramento delle condizioni meteo

http://www.corriere.it/cronache/12_genn ... 79ce.shtml


MILANO - Sono state sospese domenica mattina le ricerche dei dispersi sulla Costa Concordia a causa dei movimenti maggiori (3,5 centimetri in sei ore) rispetto ai giorni scorsi (2-3 millimetri ogni ora) rilevati dagli strumenti che controllano il relitto della nave.
Una nuova riunione dei responsabili del comitato tecnico-scientifico è prevista nel primo pomeriggio nella speranza di poter riprendere dopo le 14 le attività. Le condizioni meteo-marine, come previsto, domenica mattina sono in peggioramento.

VITTIMA - Sabato sera è stata identificata la 17ma vittima del naufragio: si tratta di Erika Fani Soriamolina, cittadina peruviana, barista sulla Costa Concordia. Lo ha comunicato la prefettura di Grosseto.

[S-Bahn]

Non si può legare la nave alle rocce, visto che dista poche decine di metri dalla costa?

[jumbo]

anche se la legassi, spostamenti dell'ordine dei centimetri non li puoi impedire.