stefralusi wrote:Dipende dalle impostazioni, ma è molto probabile anche l'avvicendamentoi di treni in galleria. Il tutto dipende dalle veloci operazioni di imbarco sbarco, che sono quelle che creano maggiori problemi...
Ovvio, il problema principale è la consecuzione dei treni nelle fermate e i tempi di sosta. Il limite primo nella capacità sono le fermate, non la linea.
Tuttavia un segnalamento molto "performante" come si dice adesso, permette di avvicinare i treni così da fare entrare in stazione un treno pochissimi secondi dopo la partenza del precedente, quindi aumentando frequenza e capacità della linea, a parità di capacità dell efermate, anzi avere più frequenza (e capacità) diminuisce la congestione alle fermate.
Però con elevate frequenze bisogna anche garantire elevata regolarità, altrimenti si formano i "treni di treni" con i buchi in mezzo e il primo convoglio stracarico.
Il sistema è instabile. Se un treno per una ragione qualunque inizia a ritardare trova stazioni sempre più piene e fa sempre più ritardo, causando gli accodamenti. Qesto non era un problema sentito con la M1 del '64, poco affollata e con un percorso reltivamente breve. Oggi è molto più lunga ed è stracarica.
Allora, a mio avviso serve a poco "tirare" le frequenza oltre un certo limite. A cosa serve scendere di altri 10 o 20 secondi negli intervalli se poi ci sono i treni di convogli?
Un sistema moderno e intelligente dovrebbe certametne assicurare alte frequenze, ma
sorpattutto alta regolarità.
Non potendo più di tanto accelerare un treno in ritardo bisogna rallentare gli altri per mantenere i distanziamento. Va evitato che il treno che segue un treno in ritardo si avvicini troppo, ma qui è facile e comunque non risolve il problema, ma soprattutto fa rallentato il treno che
precede il convoglio in ritardo, altrimenti quest'ultimo trova le banchine troppo affollate.
Spero che tutto ciò sia considerato, altrimenti il cambio di sistema sarà solo una manutenzione straordinaria, ma senza veri vantaggi per l'esercizio.