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 Oggetto del messaggio: Project financing: la disfida finale
MessaggioInviato: mar 07 aprile 2015; 18:24 
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Iscritto il: gio 06 luglio 2006; 17:12
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Apro questo thread per intavolare una riflessione sul project financing, visto che credo che un'analisi dei vantaggi svantaggi vada ancora fatta e per bene e vorrei farmi un’idea più chiara. Riprendo, in maniera ordinata alcuni spunti che avevo messo su altro forum
Anzitutto ripeto un po' di teoria che mi avevano spiegato ad un corso:
nelle opere pubbliche il project financing può coprire generalmente 5 aeree:
- rischio di progetto (nelle metropolitane è generalmente poco significativo, sulla M5 forse la curva tra Garibaldi e Isola può essere interessata
- rischio di finanziamento, cioè trovare i soldi dalle banche (per la M4 è stato mitigato dalla CdP)
- rischio di costruzione: e qua c'è poco da dire, per la M5 i vantaggi sono stati notevoli (basta vedere i ritardi per la M2 ad Assago, la M1 a Bettola...)
- rischio di utilizzo (si chiama diversamente, ma non mi ricordo), cioè che non ci siano abbastanza utilizzatori ai prezzi stimati. E' il rischio che in buona parte ha fatto deragliare l'eurotunnel.
- rischio di manutenzione: è quello che l'ATI sta pagando sulla M5
La tendenza attuale è di non far pià gestire al costruttore il rischio di utilizzo, perchè non vogliono e d'altra parte è quello dove meno possono dare un valore aggiunto. Quindi io ente pubblico pianifico ciò che serve, ipotizzo gli utenti e chiedo a te costruttore/gestore di prenderti carico del resto. Con questo approccio ipotizzo che la remunerazione del rischio che pago al costruttore/gestore sia inferiore ai rischi che dovrei ripagare al costruttore nell'approccio classico (e qui non servono esempi)
I principali punti critici sono capire bene se l'opera serve e non può essere sostituita da qualcosa di alternativo meno costoso (e sul primo tratto dell'M5 qualche dubbio ancora permane) e sulla manutenzione/livello di servizio da garantire nella fase di gestione.
Alcuni vantaggi sono chiari e per me indiscutibili: i tempi di costruzione non sono stati male e i ritardi accumulati sono essenzialmente dovuti alla difficoltà del tratto Isola Garibaldi. Il secondo tratto procede bene o male come previsto. Nel frattempo abbiamo avuto il fallimento della Torno e tutto si è risolto velocemente senza particolari problemi, proprio perchè l'ATI aveva tutto l'interesse a risolvere il problema velocemente
Che io sappia non ci sono stati aumenti dei costi (se non ovviamente per la modifica a Garibaldi)
Oggi non mi sembra che M5 faccia così schifo coi materiali (ad eccezione dell'obbrobrio delle uscite) e mi sembra che sia + un problema di architetto incapace che di materiali pessimi
Più o meno negli stessi tempi ci abbiamo messo 10 anni per fare un tratto in superficie in campagna (Abbiategrasso-Assago) e ancora non si è completato l'estensione della 1 a Bettola
Di negativo, da valutare, i minimi garantiti troppo alti e un tasso di attualizzazione elevato: ma come dicevo è tutto da verificare e mi piacerebbe intavolare un'analisi con tutti i crismi.
Non ho una posizione definitiva su M5 e sull'approccio di project financing utilizzato, ma ccosì a naso, devo dire che per ora preferisco questa soluzione a quella classica: vedo vantaggi chiari e qualche svantaggio, in parte chiaramente mitigato dall'estensione verso ovest. Quello di cui sono sicuro è che quanto è stata fatta la prima scelta, non era stafa fatta un'analisi seria di costi/benefici, ma si sono solo favoriti i soliti noti.

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MessaggioInviato: mar 07 aprile 2015; 21:59 
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Iscritto il: gio 06 luglio 2006; 22:47
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La verità è che si fa finta che sia un progetto "di rischio privato" ma in realtà questo non succede, l'ATI si cautela PRIMA con canoni che sono sicuramente remunerativi e indipendenti dal traffico che si svilupperà.
Questo finto investimento privato permette di evitare un più stretto controllo sul reale rapporto costi benefici dell'opera, tanto figura come iniziativa privata e permette di accedere al credito delle banche invece che alla cassa depositi e prestiti con tassi molto più alti (credo di diverse volte), così tutti sono contenti tranne le casse degli enti pubblici che si ritrovano canoni insostenibili.
Quand'anche non sia scritto chiaramente che i rischi sono in capo al pubblico, alla prima difficoltà si corre in aiuto al privato, vedasi BreBeMi che sta portando la metà di una secondaria a binario unico come la linea ferroviaria della Molteno e per la quale (autostrada) il pubblico viene in soccorso al privato fornendoli in qualche modo di 300 milioni di Euro non previsti.

Sicuramente c'è una vantaggio nella velocità di realizzazione, da non mitizzare troppo visto che M4 ci sta mettendo qualche anno solo per iniziare a partire, ma più che un vantaggio del PF lo vedo un difetto di come è disastrosamente gestita la modalità "classica".
Forse la soluzione sarebbe quella di rivedere il meccanismo degli appalti avvicinando poteri e responsabilità di un general contractor a quelli di una società che lavora in PF, attingendo però ai mutui della cassa depositi e prestiti con relativi tassi di interesse e spianando una volta per tutte l'equivoco secondo il quale il PF sarebbe una iniziativa privata, in quanto sta in piedi solo e unicamente con denaro pubblico. Le banche anticipano solo la cassa e lo fanno a caro prezzo, oltre che a rischio nullo, cosa che è incongruente.

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MessaggioInviato: mer 08 aprile 2015; 11:00 
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su alcuni punti sono d'accordo, ma su uno dissento. A priori per me non è sbagliato il fatto che l'azienda non sostenga il rischio dell'utilizzo. Ovviamente devi avere un committente che non si nasconde dietro il concetto di "rischio privato"
In quest'ottica il concetto di valenza dell'opera introdotto con l'ultimo PGT mi sembra un ottimo spunto

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