Linea M5 (in esercizio)

Linee, mezzi e storia, dal 1964 ad oggi

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Re: Linea M5 (in esercizio)

Postby Term.Dep.Trezzo » Wed 14 December 2016; 12:35

A me sembra un'ottima mossa quella da parte FSI su M5 (oppure l'investimento formalmente è addirittura di RFI ?).
Innanzitutto perchè garantirà negli anni un flusso di cassa costante e certo e poi credo non sia secondario che data la certezza che l'opera nei prossimi anni verrà allungata sensibilmente si verranno a creare nuovi e importanti flussi economici.
E l'investimento insisterà minimamente sulle casse di FSI perchè sappiamo bene che una bella fetta dei prolungamenti verrà pagata da Regione Lombardia e Ministero.

Insomma, dal loro punto di vista mi sembra una mossa molto furba.
Sicuramente meglio che accollarsi il carrozzone delle FSE.
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Re: Linea M5 (in esercizio)

Postby dedorex » Thu 15 December 2016; 13:15

IMHO, riguardo a FSE credo che FSI abbia fatto oltremodo bene visto che si porta a casa 400 km di linea e parte del servizio della Puglia; il carrozzone lo si ottimizza
Per l'italia bene lato infrastruttura, molto meno bene lato servizio: mi sarebbe piaciuto fosse entrato qualche estero
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Re: Linea M5 (in esercizio)

Postby dlaurent » Thu 22 December 2016; 7:09

Come sono stati i carichi nelle ore di punta questo autunno? In particolare sul tratto lungo viale Zara e viale F. Testi.
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Re: Linea M5 (in esercizio)

Postby e623 » Sat 31 December 2016; 14:53

Dal sito ATM:
Da mercoledì 4 a sabato 7 gennaio, per lavori di manutenzione straordinaria richiesti dalla Concessionaria Metro 5 SpA, la circolazione della linea M5 è sospesa tra le stazioni di Zara e Garibaldi.
In superficie, tra Zara, Isola e Garibaldi, è attivo un collegamento sostitutivo con bus.

Di nuovo problemi ai binari?
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Re: Linea M5 (in esercizio)

Postby Mazzu » Sat 31 December 2016; 15:13

La notizia sarebbe che non ci fossero.
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Re: Linea M5 (in esercizio)

Postby Term.Dep.Trezzo » Mon 02 January 2017; 12:32

Penso che ormai ci dovremo abituare alla sostituzione annuale delle rotaie tra Isola e Garibaldi.
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Re: Linea M5 (in esercizio)

Postby MNM » Tue 10 January 2017; 16:37

Metropolitana, binari maledetti, la resa degli esperti: «Sostituirli non risolve i problemi»
Il report sull’usura anomala nel tratto Zara-Garibaldi della M5: altri rischi per i treni

Per la «malattia» della lilla non c’è cura. Si può solo procedere per tentativi e monitorare la risposta del paziente. L’usura anomala dei binari nella curva dell’Isola non trova (per ora) una soluzione definitiva. A certificarlo è il report finale dell’esperto individuato dal Comune per indicare una via d’uscita. Lo stesso che ha consigliato anche l’ultimo cambio di binari — sostituiti nei giorni scorsi per la terza volta in tre anni — pur prevedendo che non servirà a eliminare il «problema».
Nei consigli conclusivi dello «Studio inerente le problematiche sorte durante l’esercizio»della M5, il consulente, l’ingegner Roberto Lucani, propone infatti la sostituzione dell’armamento «con rotaie di classe di durezza più elevata» (le «R400HT» appena posate). Ma senza grandi aspettative. «È opportuno tenere presente — scrive — come non modificando la geometria del tracciato, le forze e gli scorrimenti in gioco resteranno i medesimi e quindi il meccanismo che porta alla comparsa dei fenomeni di usura non sarà mitigato, con il rischio di portare alla comparsa di problematiche di precoce usura sulle ruote dei veicoli». In pratica: non è detto funzioni, anzi le deformazioni rischiano di spostarsi ai treni. Tanto che la manutenzione dei convogli è stata aumentata: la tornitura dei cerchioni e la riprofilatura delle ruote ogni 57.300 chilometri, invece di 120 mila; e la sostituzione dei cerchioni ogni 239 mila chilometri, invece di 300 mila.
L’anomalia dell’ultima nata tra le metropolitane milanesi si chiama «marezzatura». La causa: «Durante il passaggio del convoglio, complice il limitato raggio di curvatura del binario, nel contatto ruota-rotaia si generano forze rilevanti e condizioni d’attrito eccessive per la resistenza dell’acciaio delle rotaie stesse che provocano eccessive deformazioni/incrudimenti sul fungo (la parte alta, ndr) delle rotaie». Un «elevato stato di deformazione» è stato riscontrato nelle due curve strettissime denominate «C62» e «C62s» presenti nei tortuosi chilometri del tunnel che esce dalla fermata Zara, sottopassa il quartiere Isola e incrocia la M2 nella pancia dell’hub Garibaldi.
Dopo le analisi, i periti tranquillizzano: «La sicurezza di marcia del veicolo [...] non è compromessa». Ma non indicano una cura certa. Il problema, spiegano, «è da ascriversi principalmente alla criticità geometrica di alcune curve che presentano raggi di curvatura eccessivamente stretti». E «considerata l’impossibilità di modificare l’attuale geometria del tracciato», si possono solo «ricercare azioni mitigatrici» del fenomeno. Le contromisure finora non sono state sufficienti. Quindi, escluso l’aumento dello scartamento del binario, giudicato «sconsigliabile», ecco i suggerimenti: continuare la lubrificazione delle rotaie con i «moderatori d’attrito»; «molatura preventiva delle rotaie nuove» per eliminare eventuali difetti; «sperimentazione di un diverso profilo di rotaia che presenti un migliore accoppiamento dinamico con le ruote».
«In merito al profilo di responsabilità dell’anomalia tecnica, a oggi non sono ancora state effettuate le valutazioni», risponde intanto l’assessore alla Mobilità Marco Granelli all’interrogazione dei Cinque Stelle, ma il Comune «si è riservato di porre in essere azioni cautelative fintanto che non sarà stata verificata l’efficacia dei provvedimenti in corso d’attuazione e il funzionamento regolare del sistema». Per questo «la maggiore onerosità manutentiva è attualmente in carico al concessionario M5, così come il costo degli interventi mitigatori in fase di monitoraggio». Parole che non convincono il capogruppo M5S Gianluca Corrado che critica «i tempi lunghi» per risolvere il problema e il fatto che «non si ritenga prioritario identificare i responsabili».

http://milano.corriere.it/notizie/crona ... 114a.shtml
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Re: Linea M5 (in esercizio)

Postby skeggia65 » Wed 11 January 2017; 1:46

M5 avrebbe dovuto essere due linee distinte di (metro)tranvie.
Poi due linee distinte di metropolitana (M5, M6), attestate a Garibaldi, ai lati opposti della stazione M2.
Alla fine decisero di unificare le due linee, ma tra M2, passante, fondamenta di grattacieli, lo spazio era quel che era.
Peccato per la velocità moderata in quel tratto, altrimenti farebbe parecchio effetto Gardaland. :mrgreen:
Per farsi un'idea del nodo Garibaldi, qui trovi un link: http://www.metroricerche.it/blog/catego ... o-linea-5/

Piccola citazione da quell'indirizzo:
metroricerche wrote:- la Linea 2 verde, passando SOPRA

- il “passantino” ferroviario che collega la stazione Garibaldi della Ferrovie con la stazione Greco, passando SOTTO

- il tunnel stradale Certosa – Linate, passando SOPRA (fortunatamente mai realizzato)

- il tunnel stradale del complesso Porta Nuova, passando SOTTO

- il Passante Ferroviario, passando SOPRA

- nuovamente la Linea 2 verde (la stazione), passando SOTTO

con un misto di tecnologie costruttive che vede:

- galleria cut&cover (scavo dall’alto) con metodo Milano

-galleria cut&cover (scavo dall’alto) tradizionale

-galleria naturale

-nuovamente galleria cut&cover (scavo dall’alto) con metodo Milano

-gallerie naturali parallele
Articolo 21
Tutti hanno diritto di manifestare liberamente il proprio pensiero con la parola, lo scritto e ogni altro mezzo di diffusione.

Anche se "alea iacta est": Freedrichstrasse!

Se la musica è troppo alta, tu sei troppo vecchio.

Nella vita nulla si deve temere; si deve solo comprendere. Maria Sklodowska Curie
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Re: Linea M5 (in esercizio)

Postby dlaurent » Wed 11 January 2017; 7:30

Inclinare di più (se non si è già arrivati a qualche limite) i binari lungo la curva potrebbe avere qualche effetto?
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Re: Linea M5 (in esercizio)

Postby S-Bahn » Wed 11 January 2017; 10:31

Penso proprio di no. Non credo che il problema sia quello delle accelerazioni laterali non compensate. In ogni caso la sopraelevazione ha un limite sia di valore assoluto sia di variazione da zero al valore massimo sul raccordo tra rettilineo e curva (o tra curva e controcurva).
Se si eccede con una variazione troppo repentina le casse sono sottoposte a eccessiva torsione e, al limite, la carrozza appoggia con tre carrelli su quattro.
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Re: Linea M5 (in esercizio)

Postby GessateM2 » Wed 11 January 2017; 12:56

il fenomeno non ci sarebbe se i treni avessero i carrelli a ruote indipendenti, ma in questo caso occorre la trazione con i motori lineari. vedi linee 4 e 5 di Guangzhou.
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Re: Linea M5 (in esercizio)

Postby S-Bahn » Wed 11 January 2017; 13:12

Non esattamente.
Si possono avere carrelli a ruote indipendenti anche con trazione sulle ruote, con diverse architetture.
Tuttavia la configurazione a ruote indipendenti, che sembra un toccasana negli anni '80, alla prova dei fatti ha dato più problemi che vantaggi, a cominciare dal mancato effetto di autocentratura delle sale montate.
L'antesignano dei motori lineari era stato lo sky train di Vancouver, 1985
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Re: Linea M5 (in esercizio)

Postby Astro » Wed 11 January 2017; 13:28

Quando ero all'università mi era frullata in mente la possibilità di realizzare un sistema a ruote indipendenti con autocentratura, ma poi non ho trovato un'azienda dove facessero carrelli ferroviari dove lavorare :mrgreen:
L'idea era controllare la rotazione dei motori in modo da simulare una barra torsionale (ovvero, come se ci fosse una "molla software" tra i due assi) che all'occorrenza (per esempio in curva) accelerasse all'esterno e rallentasse all'interno. Non ho però idea delle criticità hardware (dal punto di vista software non sono eccessive, un microcontrollore moderno basta e avanza).
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Re: Linea M5 (in esercizio)

Postby serie1928 » Wed 11 January 2017; 14:14

È stato espressamente verificato che la modifica della geometria del binario non è possibile. La sopraelevazione è una caratteristica della "geometria del binario".
Le forze che provocano l'usura sono di due tipi: quelle che permettono al treno di avanzare e quelle che costringono il treno a seguire il tracciato. Tali forze si scaricano su una superficie di pochi millimetri quadrati (testa rotaia-superificie di rotolamento ruota) dove in curva si aggiungono un paio di cm quadrati del contatto bordino-testa rotaia.
Nel macroscopico si intuiscono due vettori: la forza centripeta e la forza resistente. Ma questi non sono altro che la risultante di una miriade di vettori di orientamento, direzione e lunghezza diversi che agiscono microscopicamentenei vari punti punti di contatto.
Da cosa dipendono queste forze ed il loro orientamento? Anche, tra altre cose ovvie, da:
- forma della superficie di contatto;
- attriti interni dei meccanismi del treno;

La forma della superificie di contatto è variabile, ma dipende "a nuovo" dal tipo di profilo del cerchione della ruota e dal diametro della ruota stessa.
Gli attriti interni del treno sono dati per esempio dalla facilità di iscrizione in curva del treno, che dipende dall'interperno dei carrelli, dal passo dei carrelli, dalle parti che consentono la rotazione, ecc..
In particolare non escluderei che la scelta di treni con carrelli Jakobs (carello comune alle due casse adiacenti), per il medesimo motivo che permette agli stessi di rimanere allineati in caso di deragliamento, in curva richieda maggiore sforzo per farlo curvare.

E' evidente che il "problema" non dipende solo da scelte di tracciato, ma anche da interazioni con il treno per come è costruito. Entro certi limiti tali interazioni sono insignificanti, ma più ci si spinge al limite esse diventano consistenti, ma soprattutto imponderabili se non tramite test estensivi di laboratorio...ed anche avessero suggerito di cambiare il tipo di treno articolato con uno di carrozze agganciate, quale?

La "marezzatura" è proprio la manifestazione macroscopica di piccole "perturbazioni" nel contatto ruota-rotaia che si sommano nel tempo a formare avallamenti e convessità sul binario e/o sulla ruota. Se le superfici di rotolamento fossero "assolutamente perfette" e con "assolutamente" intendo al "femtometro", ci vuole più tempo perchè si formi il fenomeno. Ma partendo da una perfezione "millimetrica", forse "al centesimo di millimetro", la cosa è esponenzialmente più rapida, tale da richiedere la sostituzione delle rotaie e/o ritornitura e/o sostituzione delle ruote ad intervalli minori di quanto preventivato. Se poi le parti non sono perfettamente "tarate" tra di loro (e non lo sono essendo parti standardizzate), la cosa non funziona meglio.

Morale: potranno trovare modo di allungare gli intervalli, sacrificheranno le ruote piuttosto che le rotaie, troveranno un profilo diverso della ruota, lubrificheranno i punti incriminati, ecc., ma più di questo non si potrà fare. E non è colpa di qualcuno, almeno fino a prova contraria, cosa che però mi sorprenderebbe al quanto.
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Re: Linea M5 (in esercizio)

Postby S-Bahn » Wed 11 January 2017; 15:38

Concordo su quasi tutto, aggiungo qualche nota.
La lubrificazione se piazzata bene non fa miracoli ma fa molto. Forse è il provvedimento che può dare di più.
Il raggio di curvatura molto tirato è sicuramente un problema ma credo che da solo non spieghi l'entità del fenomeno che non si manifesta solo in usure impreviste ma anche in rotture dei binari.
Credo che i fattori siano tanti, alcuni poco e mal considerati e vanno dal tipo di rotaia (spezzoni corti saldati, mi pare) al tipo di attacchi sulla piastra per arrivare ai carrelli stessi. Per impieghi in raggi di curvatura piccoli ci sarebbero anche gli assi che si orientano radialmente. E' stata valutata la cosa alla luce del tipo di tracciato? Temo di no.
Ricordo poi che problemi di usura e di qualità di marcia si sono manifestati quasi subito anche in rettilineo e hanno costretto a riduzioni di velocità. Certamente non aiuta il fatto che M5 sia nata senza deposito e officina, e forse qui è un po' colpa di qualcuno.
Detto tutto questo certi fenomeni ruota-rotaia non sono ancora ben noti dopo 200 anni di ferrovia e c'è ancora necessità di parecchio empirismo.
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