Trasporti a Milano

Stamattina a S. Siro Ippodromo un treno proveniente da S. Siro Stadio si è fermato più avanti di circa 5cm rispetto alla posizione prevista creando una piccola sfasatura tra le porte del treno e quelle esterne. Niente di grave ma mi è sembrato un fatto piuttosto curioso in ogni caso.

Ma le porte esterne non sono state fatte più larghe delle porte del treno proprio per ammortizzare fermate più lunghe o corte dei treni stessi?

Non so esattamente, ma all'atto pratico ero posizionato all'altezza della linea d'ingresso posteriore di una porta e ho dovuto quasi scartare quella del treno.

Notizia da verificare, comunque da fonte affidabile:
Per gravi anomalie riscontrate nella trasmissione di dati terra-treno tutti i treni della M5 stanno circolando presenziati nella direzione di marcia, con banco aperto, e costante colloquio operatore-centrale

Edit
Pare che ultimamente succedesse troppo spesso che i treni non fossero allineati con le porte di banchina o che, ancora peggio, saltassero del tutto una o più stazioni.

Come vanno i dati sulla frequentazione della linea ? Gli ultimi dati "ufficiali" parlavano di circa 170.000 pax/giorno se non erro.

170? io ero rimasto ai 100k

Il primo azionista di metro5 diventa Ferrovie dello Stato s.p.a.
http://www.corriere.it/economia/16_dicembre_12/a-fs-metropolitana-5-milano-acquistato-astaldi-367percento-b26287fa-c079-11e6-84a3-703e0bacaa0c.shtml
Ps. Mazzoncini si scorda che c'è già Atm che si sta occupando di gestire il servizio della metro...

alla fine è lo stato a sostenere ulteriormente (oltre le quote già stanziate direttamente) la M5 di Milano, attraverso la sua controllata FS.

ma magari.... invece con il brillante project financing se la paga il comune

MNM wrote:^^ alla fine è lo stato a sostenere ulteriormente (oltre le quote già stanziate direttamente) la M5 di Milano, attraverso la sua controllata FS.

Al contrario: lo stato con una sua controllata drena altre risorse dalla nostra economia per rimpinguare le sue società.

sembrerebbe proprio come dici tu, un affare molto conveniente per FS.
Ma a mio parere c'è qualcosa che non quadra, non mi tornano i conti. Mi spiego:

1) Dall'articolo si legge che la società FS rileva dalla Astaldi il 36,7% della Metro 5 S.p.A ad un prezzo di 64,5 milioni di euro.

2) Si presume, pertanto, che il valore complessivo della M.5 S.p A sia di 175,75 M€.

3) La Mero5 S.p.A. ha partecipato al finanziamento per la costruzione della Linea5 attraverso un progetto di finanza che la vede impegnata con una quota pari al 40% rispetto al costo complessivo dell'intera opera.

4) Secondo i dati tratti da Wikipedia, la partecipazione economica di Metro 5 è stata di circa 553 M€, che dovrebbe essere recuperata con interessi, mediante la gestione della linea metropolitana (fitto ad ATM), entro il 2040.

Mi chiedo: come sia possibile la cessione di quote con un prezzo così ribassato rispetto l'investimento iniziale (di oltre 68%), pur considerando il parziale recupero economico che sicuramente c'è stato in questi pochi anni di gestione???

La società Astaldi (che ultimamente ha ricevuto dalle FS incarichi per decine di milioni, diretti e senza gara di appalto) è così buona d'animo da cedere sotto costo le proprie quote in M5 SpA alle FS o forse il valore di investimento iniziale è fittizio (gonfiato e aggiustato per proprio tornaconto)?

Forse i dati diffusi riguardo l'investimento di M5 SpA sono diversi da quelli reali? Avete altre spiegazioni più convincenti in merito?
Sento puzza d'imbroglio.

Sicuramente Astaldi lascia qualche mutuo da pagare, perciò il valore pagato è inferiore al valore di libro. Il confronto andrebbe fatto con quanto Astaldi ha messo di cassa propria
Inoltre bisogna vedere se Astaldi ha bisogno o meno di cassa (qs in teoria potrebbe aver spinto per un prezzo di saldo)
Complessivamente nell'operazione non ci vedo particolari criticità: FS è anche un gestore di reti (cosa che Astaldi è sicuramente meno) e quindi l'acquisto di infrastruttura non mi sembra di per se sbagliato (il parallelo è probabilmente da fare con quello che fa Terna). Il tutto però deve finire in una strategia coerente: se l'impegno resta solo quello nella M5 avrebbe probabilmente poco senso

Bisogna anche capire quale fosse il ruolo di Astaldi, adesso che l'opera è completa. Da quanto ne so percepisce esclusivamente il canone da parte del comune in funzione dei carichi effettivi, Quindi il ruolo di FS come gestore di reti è del tutto inappropriato in questa situazione: non c'entra nulla.
Per altro, lo "sfilamento" di Astaldi, uno dei costruttori e portatore delle garanzie con cui l'opera è fatta, in caso che queste debbano essere applicate, non è più possibile rivalersi sulla redditività che fluirebbe ad Astaldi, se questa fosse inadempiente. Formalmente la garanzia vale, ma poterla far valere in maniera diretta quasi non ha prezzo.
Le motivazioni di Astaldi possono essere molteplici e tutte legittime, evidentemente aveva bisogno di liquidità più che di un investimento remunerativo su lungo periodo. Remunerazione che ora incassa FS a fronte del suo investimento, ovvero soldi che dalla finanza locale finiscono di nuovo nella disponibilità dello stato centrale. Spero solo che l'operazione porti ad Astaldi una buona plusvalenza da poterla distribuire agli azionisti, possibilmente "locali".

Perchè il ruolo come gestori di reti infrastrutturali di Rfi non c'entra nulla?
io non capisco perchè ci si debba per forza vedere mazzette o pastette varie (che ci possono essere, ma non per partito preso)
La competenza di Astaldi non è sicuramente quella di gestire investimenti con ritorni su lunghi periodi, anzi
Questa è una competenza sicuramente di RFI (come lo è di Terna oppure di Enel)
Competenza (almeno in teoria) di RFI è quella della manutenzione delle reti su rotaia, sicuramente maggiore di Astaldi dove probabilmente può portare sinergie "appena appena" più grandi (anche rispetto ad ATM)
I punti potenzialmente critici sono:
- la "tenuta" dell'infrastruttura nel tempo: qui bisogna vedere i termini del contratto ed eventuali rivalse presenti
- come si posiziona nella strategia di FS: se restasse una cosa isolata, allora probabilmente non avrebbe senso. Se gli servisse anche solamente per "mettere il naso" nella gestione di una metropolitana e acquisire competenze per allargare il business, la cosa potrebbe valere la pena
Tutto cade in un contesto strategico che potrebbe evolvere in tempi brevi, dove una cosa è chiara: tutti gli attori italiani sono troppo piccoli. ATM e FS sono probabilmente i miglio candidati aggregatori
ATM è economicamente messa bene e meglio gestita, ma non ha la cassa per una crescita significativa; la fusione con GTT è saltata e una potenziale integrazione con Trenord credo sia giustamente vista come fumo negli occhi.
FS è ferroviariamente piccola e con pericoli significativi (vedi bus basso costo), ma economicamente è eccellente e potenzialmente già dal prossimo anno potrebbe disporre di flussi di cassa "liberi" notevoli che da poter usare per acquisizioni (processo che peraltro già ha iniziato)

Nel frattempo ripropongo la domanda: ci sono dati più aggiornati di utenza della M5 rispetto ai 100k di qualche tempo fa?